FORSCHUNGSFLUGHAFEN
BRAUNSCHWEIG:

STANDORTFAKTOR
- WIRTSCHAFTSFAKTOR - POTENTIALE

Untersuchung
im Auftrag der Flughafengesellschaft Braunschweig
mbH,

der
Stadt Braunschweig und des Zweckverbandes Großraum
Braunschweig

Februar
2000

FORSCHUNGSFLUGHAFEN
BRAUNSCHWEIG:

STANDORTFAKTOR
- WIRTSCHAFTSFAKTOR - POTENTIALE

Prof.
Dr. Lothar Hübl

Dr.
Ulla Hohls-Hübl

Dipl.-Ök.
Bernd Wegener

unter
Mitarbeit von

Dipl.-Phys.
Joey Schaffner

Februar
2000

ERWINSTRASSE 6, 30175 HANNOVER
TEL./FAX: 0511/81 54 89, E-mail:
[email-masked]

INHALT

WICHTIGE ERGEBNISSE IM ÜBERBLICK

FRAGESTELLUNG UND VORGEHEN

1.
REGIONALFLUGHAFEN BRAUNSCHWEIG:

TECHNISCHE AUSSTATTUNG UND
VERKEHRSENT\/VICKLUNG

1.1   Geschichte des
Regionalflughafens Braunschweig

1.2   Betriebsbedingungen und
Infrastruktur

1.3   Verkehrsaufkommen

2.
TRENDS IM REGIONALEN LUFTVERKEHR

3.
WIRTSCHAFTSSTRUKTURELLE RAHMENBEDINGUNGEN DER REGION
BRAUNSCHWEIG

4.
FORSCHUNGSFLUGHAFEN BRAUNSCHWEIG:

DER STANDORTFAKTOR

4.1   Grundsätzliche Bedeutung von
Forschung und Entwicklung

für die
regionale Standortgunst

4.2   Verkehrsanbindung und
regionale Standortgunst

4.3   Sonstige Einflüsse auf die
Standortgunst

4.4   Forschungsflughafen:
Entstehung und Ziele

4.5   Unternehmen am
Forschungsflughafen

4.6   Chancen des
Forschungsflughafens Braunschweig

als
Kompetenzzentrum für die Sicherheit im Luftverkehr

4.7   Chancen für den
Wissenstransfer in andere Verkehrsbereiche

5.
FORSCHUNGSFLUGHAFEN BRAUNSCHWEIG:

DER WIRTSCHAFTSFAKTOR

5.1   Forschungsflughafen als
Arbeitgeber

5.2   Forschungsflughafen als
Nachfrager nach Vorleistungen und Investitionen

5.3   Abschätzung der
wirtschaftlichen Effekte des Forschungsflughafens mit einer
Input-Output-Analyse

5.4   Wirkungen in der
Flughafenregion

5.5   Vergleich mit anderen
Flughafenstudien

6.  BEDEUTUNG DES FLUGHAFENS FOR SEINE
ANRAINER SOWIE KÜNFTIGE ANFORDERUNGEN: BEFRAGUNGSERGEBNISSE

7.
ZUSAMMENFASSENDE BEWERTUNG UND HANDLUNGSEMPFEHLUNGEN

7.1   Flughafen-Infrastruktur und
Entwicklungsmöglichkeiten

7.2   Potentiale für den
Forschungsflughafen

7.3   Organisation und
Außendarstellung des Forschungsflughafens

7.4   Einbindung in die
Wirtschaftsförderung

VERVVENDETE LITERATUR UND QUELLEN

VERZEICHNIS DER
TABELLEN UND ABBILDUNGEN

Tabelle 3.1
Beschäftigtenstruktur 1998, Beschäftigungsentwicklung
1992-1998

Tabelle 3.2:     Anteil des
Großraums Braunschweig an Niedersachsen 1998

Tabelle 3.3:
Qualifikationsstruktur der sozialversicherungspflichtig
Beschäftigten im Großraum Braunschweig 1995

Tabelle 4.1:     Bedeutung von
Standortfaktoren für Unternehmen

Tabelle 4.2:     Unternehmen und
Institutionen am Forschungsflughafen

Tabelle 5.1:
Gesamtwirtschaftliche Produktionseffekte

Tabelle 5.2:     Ausgelöste
Wertschöpfung

Tabelle 5.3:     Ausgelöste
Beschäftigungseffekte des Forschungsflughafens

Tabelle 5.4:     Wertschöpfungs-
und Beschäftigungsmultiplikatoren

Tabelle 5.5:
Beschäftigungsmultiplikatoren aus anderen
Flughafenuntersuchungen

Tabelle 5.6:     Direkte,
indirekte und induzierte Effekte des Forschungsflughafens
Braunschweig

Abbildung 1.1: Fluggastaufkommen

Abbildung 1.2: Luftfrachtaufkommen

Abbildung 1.3: Flugzeugbewegungen nach Platzrunden und
Streckenflug

Abbildung 1.4: Flugzeugbewegungen nach
Flugzeugtyp

Abbildung 1.5: Flüge ins Ausland

Abbildung 5.1: Beschäftigte am Forschungsflughafen nach
Branchen

Abbildung 5.2: Wohnorte der am Forschungsflughafen
Beschäftigten

Abbildung 5.3: Qualifikation der am Forschungsflughafen
Beschäftigten im Vergleich mit dem Großraum
Braunschweig

Abbildung 5.4: Wirtschaftliche Effekte des
Forschungsflughafens

Abbildung 5.5: Quantifizierte Effekte des
Forschungsflughafens

Abbildung 7.1: Netzwerk
Forschungsflughafen

WICHTIGE ERGEBNISSE IM ÜBERBLICK

·
Der Forschungsflughafen ist mit seinen rd. 40 Instituten,
Unternehmen und Behörden europaweit ein Kompetenzzentrum im Bereich der
Luftverkehrssicherheit.

·
In den Einrichtungen des Forschungsflughafens sind 1.550
vollzeitäquivalent Beschäftigte tätig, die über ein außergewöhnlich
hohes Qualifikationsniveau verfügen. Mehr als 40 v.H. der Mitarbeiter
haben einen Hochschulabschluss. Sie wohnen zu gut 60 v.H. in der
Stadt; der Rest verteilt sich relativ gleichmäßig über den Großraum.

·
Vom Forschungsflughafen gehen beachtliche wirtschaftliche
Effekte aus. Die jährlich gezahlten Löhne und Gehälter belaufen sich auf
DM 160 Mio., Aufträge für Vorleistungen und Investitionen auf knapp DM 180
Mio., von denen gut DM 120 Mio. im Inland bleiben. Durch die Aufträge und
die Verausgabung der entstandenen Einkommen wird in der
Gesamtwirtschaft eine Produktion von DM 640 Mio. ausgelöst. Diese
Produktion führt zu einer Beschäftigung von rd. 2.600
Vollzeitarbeitsplätzen. Jeder Mitarbeiter am Forschungsflughafen
zieht somit 1,7 Beschäftigte nach sich, wovon 1,3 auf den Großraum
Braunschweig bzw. Niedersachen entfallen.

·
Die am Forschungsflughafen ansässigen Institute, Behörden
und Unternehmen bilden ein Netzwerk, das Chancen zu gemeinsamen
Projekten, Ausgründungen, zum Technologietransfer in andere
Verkehrsbereiche, zur Ansiedlung neuer luftverkehrsforschungsaffiner
Betriebe, internationaler Behörden sowie weltweiten Kooperationen
bietet. Dynamik ist vor allem von einer Marktausweitung der vorhandenen
Unternehmen, von Ausgründungen sowie von Kooperationen mit
Industrieunternehmen und anderen Forschungseinrichtungen zu erwarten.

·
Besondere Weiterentwicklungsmöglichkeiten bestehen auf den
Marktfeldern Air-Traffic-Management, Verkehrstelematik und im
Transfer von Know-how auf andere Verkehrsbereiche.

·
Mit dem Umzug der Luftfahrtforschungs-Institute der TU an
den Flughafen und der Gründung des DLR-Instituts für Verkehrsführung und
Fahrzeugsteuerung werden die Netzwerkmöglichkeiten weiter gestärkt. Die
Verbindung von Forschung, Entwicklung und Anwendung erhöht die
Attraktivität der TU für Ingenieurstudenten und erleichtert die
Rekrutierung von qualifiziertem Nachwuchs für die Partner des
Forschungsflughafens.

·
Der Arbeitsgemeinschaft Forschungsflughafen Braunschweig
e.V. ist es in kurzer Zeit gelungen, ein deutliches Profil zu gewinnen.
Zur Effizienzsteigerung von Management und Marketing sollten die
Aktivitäten durch einen hauptamtlichen Geschäftsführer koordiniert werden,
der als zentraler Ansprechpartner nach außen, als Projektinitiator
und Motivator nach innen wirkt, um den Wissensvorsprung des Netzwerkes zu
vermarkten und auszubauen.

·
Der Luftverkehr hat in den vergangenen Jahren einen
ausgeprägten Strukturwandel durchgemacht. Der Anteil des kommerziellen
Verkehrs am Gesamtaufkommen steigt. Strecken- und Auslandsflüge gewinnen
an Bedeutung. Durch den Rückgang der privaten Sportfliegerei und durch den
Einsatz moderneren Fluggeräts im kommerziellen Verkehr ist die Zahl der
Flugzeugbewegungen zurückgegangen, die der jährlich abgefertigten
Passagiere liegt jedoch stabil bei 100.000. Durch diese
Umstrukturierung ist eine merkliche Lärmreduzierung eingetreten.

·
Für das DLR und die TU-Institute dient der Flughafen als
Experimentierfeld mit idealen Nutzungsmöglichkeiten und hoher
operativer Flexibilität. Die Volkwagen AG hat hier ihre Firmenflotte
stationiert. Für ansässige Unternehmen, die Flugzeuge aus- und umrüsten,
ist der Flughafen eine standortentscheidende
Infrastrukturvoraussetzung.

·
Zur Erhöhung der Betriebssicherheit und zur
Weiterentwicklung der ansässigen Unternehmen und Institute ist eine
Verlängerung der Start- und Landebahn nach Osten auf 2.600 m
notwendig.

·
Zur Sicherung der Entwicklungsmöglichkeiten des
Forschungsflughafens wird der Stadt Braunschweig eine
Gewerbeflächenbevorratung in der Nachbarschaft des Geländes genauso
dringend empfohlen wie eine Siedlungsbeschränkung, die dafür Sorge
trägt, dass Wohnbebauung nicht näher an das Flughafengelände
heranrückt.

FRAGESTELLUNG UND VORGEHEN

Vor dem Hintergrund des weltwirtschaftlichen
Strukturwandels, der durch die Europäische Union und die Ostöffnung
zusätzliche Dynamik erhält, verlangt die globalisierte Wirtschaft in
besonderem Maße nach optimierten Verkehrssystemen. Der
Forschungsflughafen Braunschweig bietet mit seinen
luftverkehrsaffinen Unternehmen, Behörden und Forschungseinrichtungen
ideale Standortbedingungen und Vernetzungsmöglichkeiten, die in dieser
Intensität einzigartig sind. Gleichzeitig ist der Forschungsflughafen
selbst Nachfrager nach Arbeitskräften, Gütern und Dienstleistungen in der
Region.

Die Bedeutung des Forschungsflughafens als Wirtschafts-
und Standortfaktor für die Region, aber auch seine Entwicklungspotentiale
sollen in der hiermit vorgelegten Untersuchung analysiert werden. Die
Flughafengesellschaft, der Zweckverband Großraum Braunschweig und die
Stadt Braunschweig beauftragten die Verfasser im Sommer 1999 mit
dieser Arbeit. Sie ist wie folgt gegliedert:

·
Mit einer kurzen Beschreibung der technischen Ausstattung
und Verkehrsentwicklung des Flughafens Braunschweig wird in die
Thematik eingeführt.

·
Die Darstellung der Trends im regionalen Luftverkehr
zeigt anschließend aktuelle Entwicklungslinien dieses
Luftverkehrsbereiches auf.

·
In der folgenden Analyse werden die
wirtschaftsstrukturellen Rahmenbedingungen der Flughafenregion
hinsichtlich des Branchenbesatzes, der Beschäftigtenentwicklung und
-struktur sowie deren Qualifikationsstruktur beleuchtet.

·
Der Forschungsflughafen als Standort- und
Wirtschaftsfaktor wird in den Folgekapiteln diskutiert:
Der
Schwerpunkt der Standortdiskussion liegt dabei auf der Entwicklung des
Forschungsflughafens und seinen Chancen als Kompetenzzentrum für die
Sicherheit im Luftverkehr sowie dem Wissenstransfer in andere
Verkehrsbereiche.
Mit Hilfe einer Input-Output-Analyse werden
dann die quantifizierbaren volkswirtschaftlichen und regionalen
Produktions- und Beschäftigungseffekte abgeschätzt.

·
Das Ausgangsmaterial wurde in ausführlichen Befragungen der
am Flughafen ansässigen Unternehmen, Behörden und
Forschungseinrichtungen gewonnen. Dabei waren Angaben über die
Bedeutung des Flughafens für seine Anrainer sowie künftige
Anforderungen besonders wichtig.

·
Die aus den Gesprächen sowie gesamtwirtschaftlichen und
regionalen Entwicklungslinien gewonnenen Erkenntnisse werden abschließend
in einer Bewertung und Handlungsempfehlungen
zusammengefasst.

Die Ermittlung der Daten für die Input-Output-Rechnung
sowie die Durchführung der Expertengespräche zu
Standorterfordernissen, Erkundung der Interessenslagen und der
Probleme wären ohne die Unterstützung der Auftraggeber sowie der
Unternehmen, Behörden und Institutionen nicht möglich gewesen. Wir
danken an dieser Stelle allen Gesprächspartnern sehr herzlich für ihre
große Kooperations- und Auskunftsbereitschaft, für Anregungen und
Diskussionen. Dank gilt auch dem Niedersächsischen Institut für
Wirtschaftsforschung (NIW) für die aktualisierten
Wirtschaftsstrukturdaten der Region Braunschweig.

Hannover, im Februar
2000

1.
REGIONALFLUGHAFEN BRAUNSCHWEIG: TECHNISCHE AUSSTATTUNG UND
VERKEHRSENTWICKLUNG

1.1     Geschichte des
Regionalflughafens Braunschweig

Anfänge des Flugbetriebs in Braunschweig gehen bis ins
Jahr 1916 zurück. Der Braunschweigische Verein für Luftschifffahrt schuf
einen Flugplatz in Broitzem, der ab 1917 auch militärisch genutzt
wurde.

In den frühen 30er Jahren entschied das
Reichsluftfahrtministerium, den Betrieb aufgrund besserer
Wetterbedingungen in den Norden der Stadt auf das heutige Gelände zu
verlagern und gründete im Juni 1934 die Flughafengesellschaft
Braunschweig-Waggum. Nach Abschluss der Erdarbeiten folgte die Erstlandung
im September 1935, die offizielle Eröffnung im Mai des folgenden Jahres.
Ebenfalls 1936 entstand mit der Deutschen Forschungsanstalt für
Luftfahrt (DFL) eine Vorgängerin des heutigen Deutschen Zentrums für Luft-
und Raumfahrt (DLR).

Als Infrastruktureinrichtungen standen ein zentrales
Abfertigungsgebäude, die Flugschule des Deutschen Luftsportverbandes,
Reparaturwerkstätten, Flugzeughallen sowie die Segelfliegerschule mitsamt
Gelände zur Verfügung.

Mit der Einbindung ins Streckennetz der Deutschen
Lufthansa - es gab u. a. Direktflüge nach Berlin. Halle und Hannover sowie
Umsteigeverbindungen nach Dresden, Münster und Nürnberg - erhielt der-
Flugverkehr rasch Auftrieb, der jedoch durch den Zweiten Weltkrieg
ein abruptes Ende fand.

Im Jahr 1953 nahm die Deutsche Forschungsanstalt für
Luft- und Raumfahrt als Nachfolgerin der DFL ihre Forschungsarbeiten
wieder auf. Mit dem Flugbetrieb konnte erst 1955 begonnen werden. Im
gleichen Jahr siedelte sich das Luftfahrtbundesamt (LBA) in Waggum an.
Hauptsächliche Nutzer des Flughafens waren Flugsportvereine und die
akademische Fliegergruppe der Technischen Universität Braunschweig.

Durch seine Nähe zur Grenze der damaligen DDR fiel dem
Flughafen eine Sonderstellung im Bereich der Sport- und Segelfliegerei zu.
West-Berliner wichen häufig auf den Flughafen Braunschweig aus, der
aufgrund seiner Lage an der damaligen Transitautobahn günstige
Nutzungsmöglichkeiten bot.

Nach dem Bau einer Asphalt-Landebahn im Jahre 1967
können auch schwerere Flugzeuge Braunschweig anfliegen. Dieses kam
vor allem der Volkswagen AG zugute, die ihre konzerneigene
Flugzeugflotte nun in unmittelbarer Nähe zum Hauptfirmensitz in Wolfsburg
stationieren konnte.

Mitte der 80er Jahre wurde der Flughafen für den
eingeschränkten Instrumentenflugbetrieb zugelassen. Seit der
Wiedervereinigung Deutschlands im Jahre 1990 dient er in erster Linie als
Regionalflughafen für den kommerziellen Verkehr der hier ansässigen
Unternehmen und Behörden sowie als Testgelände für das DLR und Institute
der Technischen Universität Braunschweig. Auf die Spezialisierung als
"Forschungsflughafen" wird im Kapitel 4 eingegangen.

Betreiberin ist die Flughafengesellschaft Braunschweig
mbH. Ihre Hauptgesellschafter sind die Stadt Braunschweig (44,4 %),
das Land Niedersachsen, die Volkswagen AG (jeweils 17,8 %) sowie die Stadt
Wolfsburg (10 %). Die Landkreise Gifhorn, Helmstedt, Peine, Wolfenbüttel
und der Landkreis Goslar (zusammen mit der Stadt Goslar) halten derzeit
jeweils zwei Prozent Gesellschafteranteile.

1.2
Betriebsbedingungen und Infrastruktur

Für den Flugverkehr stehen eine 1.560 m lange
asphaltierte Start- und Landebahn (08/26) sowie eine 900 m lange
Graspiste (09/27) zur Verfügung.

Beide sind 30 m breit. Die Segelflugbetriebsfläche im
nördlichen Teil des Geländes umfasst 1.000 x 150 m. Zugelassen sind
Flugzeuge, Motorsegler, Segelflugzeuge, Hubschrauber sowie
Ultraleichtflugzeuge und Drachenflieger. Auch Ballonfahren und
Fallschirrnspringen sind möglich.

Da die Landeschwellen der Hauptbahn wegen der
erforderlichen Hindernisfreiheit gegenüber den Bahnenden um jeweils
180 m bahneinwärts versetzt sind, errechnet sich eine verfügbare
Landestrecke von jeweils 1.380 m für beide Anflugrichtungen. Die
Hauptstartstrecke in Richtung Westen vom Bahnende 26 umfasst die volle
Länge von 1.560 m. Durch den Verlauf der Grasseler Straße am unmittelbaren
Flughafenrand im Osten muss bei Starts in diese Richtung vom Bahnende 08
aus Sicherheitsgründen spätestens nach 1.380 m abgehoben werden.

Betriebszeiten sind von 07.00-22.00 Uhr an Werktagen
sowie 08.00-21.00 Uhr an Wochenenden (08.00-17.45 Uhr im Winter).
Abweichungen davon sind mit der Flugsicherung abzustimmen. Der Flugbetrieb
erfolgt in der Regel unter Sichtflugbedingungen. Jedoch können durch den
installierten Landekurssender, der dem Piloten den richtigen
Steuerkurs anzeigt, und das Entfernungsmessgerät auch so genannte
Nichtpräzisions-Instrumentenanflüge durchgeführt werden.

Im Gegensatz dazu bedürfen Präzisionsanflüge mit dem
Gleitwegsender eines zusätzlichen Funksystems. Dieses sendet dem
Piloten ca. 15 km vor der Landeschwelle ein Signal, das ihn bis zum
Aufsetzpunkt führt. Der Aufbau einer derartigen Instrumenten-Landehilfe
der Kategorie 1 im Osten für die Hauptanflugrichtung 26 nach Westen
befindet sich in der Planfeststellung und wird Landungen bei einer
Horizontalsicht von 800 m sowie einer Bodensicht nach unten von rund 60 m
erlauben.

In Verbindung mit der Installation einer solchen
Instrumenten-Landehilfe soll die Bahn um 120 m nach Westen verlängert
werden. Da die Landeschwellen unverändert blieben, stehen dann für
Landungen aus der Hauptanflugrichtung 26 (Osten) 1.500 m, für
Landungen aus Westen am Bahnende 08 weiterhin 1.380 m zur Verfügung.
Die verfügbare Startstrecke nach Westen bleibt aufgrund der nötigen
Hindernisfreiheit unverändert bei 1.560 m, während für Starts nach
Osten zukünftig 1.500 m bereitstehen. Für den Fall einer baldigen
Genehmigung soll die Inbetriebnahme noch im Jahr 2000
stattfinden.

Die Bodenverkehrsanbindung des Flughafens hat sich für
den lndividualverkehr mit dem dreispurigen Ausbau der BAB
Berlin-Hannover stetig verbessert. Seit Ende 1999 ist ein direkter
Autobahnanschluss fertiggestellt.

Aus der acht Kilometer entfernten Innenstadt ist der
Flughafen mit einer halbstündlich verkehrenden Buslinie erreichbar. Die
Bahnhöfe von Braunschweig und Wolfsburg werden vom ICE bedient.

Für Anreisende mit PKW stehen ausreichend Parkflächen
zur Verfügung.

Zur Standortsicherung und -ausweitung der
Luftfahrtforschung am Flughafen sowie zur weiteren Verbesserung der
generellen Rahmenbedingungen für die kommerziellen Nutzer des Flughafens
strebt die Flughafengesellschaft mittelfristig eine Verlängerung der
Start- und Landebahn nach Osten an.

1.3
Verkehrsaufkommen

Aufgrund der Nähe zum Flughafen Hannover-Langenhagen,
der eingeschränkten Nutzungsbedingungen und Sicherheitsreserven durch
die relativ kurze Landebahn und des bislang nicht möglichen
Allwetterflugbetriebs hat sich in Braunschweig weder Linienverkehr noch
nennenswerter Pauschalreiseverkehr etablieren können. Lediglich 1986
gab es für kurze Zeit eine Linienverbindung nach
Berlin-Tempelhof, die allerdings durch den Einsatz einer relativ alten
Propellermaschine bei den Reisenden nicht sehr beliebt war. Nach der
Wiedervereinigung Deutschlands wurde im Jahr 1991 aufgrund der damals
sehr schlechten Bodenverkehrsverbindungen nach Berlin ein zweiter Anlauf
genommen, der jedoch scheiterte. Seitdem gibt es praktisch keinen
Linienverkehr mehr.

Dennoch hat sich das Fluggastaufkommen in
Braunschweig in den 90er Jahren relativ stabil bei durchschnittlich
100.000 Passagieren eingependelt. Innerhalb dieser Zeit vollzog sich indes
ein tiefgreifender Strukturwandel.

Vor und unmittelbar nach dem Mauerfall muss die
Sondersituation Braunschweigs als "Außenposten" der Berliner Sport-
und Segelfliegerei berücksichtigt werden. Dieses fand seinen
Niederschlag in einem Anteil des nicht kommerziellen Verkehrs am
Gesamtreiseaufkommen von fast 55 %. Mit der Freigabe der Flugplätze im
Berliner Umland nach der Wiedervereinigung wanderten die Berliner Sport-
und Segelflieger ab. Der Anteil des nicht kommerziellen Verkehrs sank -
auch aufgrund von Kostensteigerungen für die allgemeine
Luftfahrt.

Seit 1991 stieg jedoch der Flugbetrieb der Volkswagen
AG am Braunschweiger Flughafen deutlich an. Während mit der
konzerneigenen Flotte im Werkverkehr relativ stabil 20.000-25.000
Passagiere pro Jahr geflogen werden, hat sich die Nachfrage im
gewerblichen Verkehr stetig erhöht, so dass der gesamte kommerzielle
Verkehr inzwischen einen Anteil von gut zwei Dritteln am
Gesamtfluggastaufkommen erreicht (vgl. Abbildung 1.1). Dazu tragen
insbesondere die Aktivitäten der tschechischen Air Ostrava bei, die im
Auftrag der Volkswagen AG einen Bedarfsverkehr zu festen Zeiten nach Prag
eingerichtet hat. Werktäglich wird zweimal im Tagesrand geflogen, am
Wochenende einmal täglich. Weitere Zielorte für phasenweise regelmäßige
Flugdienste sind derzeit Ingolstadt/Manching sowie Altenburg in
Thüringen.

Abbildung 1.1: Fluggastaufkommen

Pauschalreiseverkehr fand
in Braunschweig vor 1996 kaum statt. Damals wurden jedoch - hauptsächlich
mit einer regelmäßigen Charterkette nach Malta - über 8.600 Reisende
gezählt. Dieser Wert konnte in den Folgejahren allerdings nicht mehr
erreicht werden, da die Air Malta ihre für Braunschweig geeigneten
Avro-Jets verkauft und durch größere Maschinen ersetzt hat. Einem
hiesigen Reisebüro gelang es nicht, die an sich erfolgreichen Flüge weiter
durchzuführen, da die in Frage kommenden deutschen Betreiber dieses
Flugzeugtyps kein wirtschaftlich tragbares Angebot unterbreiteten und Air
Malta ihre Flüge nach Hannover auslagern musste.

Im Jahr 1998 wurden lediglich einige Flüge nach Neapel
durchgeführt, die aufgrund der attraktiven Transfermöglichkeiten nach
Ischia, Capri bzw. Sorrent gut gebucht waren. Aktuell können die
Flüge der Air Ostrava am Wochenende auch von Privatreisenden genutzt
werden.

Frachtverkehr hat in Braunschweig keine große
Bedeutung. Im Falle von Produktionsengpässen in den VW-Werken können große
Frachtmaschinen nicht landen, so dass sich die Tonnage letztlich aus
Sendungen kleinteiliger Expressgut-Fracht zusammensetzt. Im Jahr 1991
wurde zum ersten Mal die 100-Tonnen-Grenze überschritten, seit 1994 dann
regelmäßig (vgl. Abbildung 1.2). Das Spitzenergebnis von 1998 betrug
knapp 656 Tonnen, beruht jedoch auf Sondereinflüssen und repräsentiert
somit keinen Trend. Luftpost wird ab Braunschweig nicht
geflogen.

Abbildung 1.2: Luftfrachtaufkommen (in
Tonnen)

Die Flugzeugbewegungen erreichten ihre bisher
höchste Zahl im Jahr 1991. Insbesondere die Abwanderung der Berliner
Luftsportler führte zu einer drastischen Reduzierung der
Platzrundenflüge von gut 36.600 in 1990 auf rd. 13.500 im Jahr 1999. Die
Zahl der Streckenflüge ist seit 1991 relativ konstant geblieben und
schwankt zwischen 17.000 und 19.000. Damit hat sich der Anteil der für die
Flughafengesellschaft ertragreichen und für die Anwohner weniger
lärmintensiven Streckenflüge an den Flugzeugbewegungen erhöht und
überwiegt seit dem Jahr 1998 (Abbildung 1.3). Die
Segelflugaktivitäten nahmen seit 1989 deutlich ab und halbierten sich
nahezu.

Abbildung 1.3: Flugzeugbewegungen nach Platzrunden und
Streckenflug

Der Flugbetrieb der ortsansässigen Unternehmen,
insbesondere der Volkswagen Air Service, aber auch der Aerodata und
der Flight Inspection International, entwickelte sich in den letzten
Jahren sehr positiv. Dieses spiegelt sich im vermehrten Einsatz
mehrmotoriger Flugzeuge wider, der sich im Berichtszeitraum von 7,487
auf 11.754 Bewegungen erhöhte, während sich der Flugverkehr mit
einmotorigem Gerät vom Spitzenwert 43.368 im Jahr 1990 auf nur noch 19.830
Bewegungen in 1999 reduzierte (vgl. Abbildung 1.4).

Gleichzeitig ist seit 1989 mehr als eine Verdoppelung
der Streckenflüge ins Ausland auf mittlerweile rund 4.000
Bewegungen zu verzeichnen (vgl. Abbildung 1.5). Der Anteil der
eingesetzten Jets am Gesamtverkehr des Jahres 1998 betrug knapp 14
%.

2.
TRENDS IM REGIONALEN LUFTVERKEHR

Auf Regionalflughäfen, zu denen auch Braunschweig
zählt, findet "planmäßiger öffentlicher Verkehr oder für die regionale
Wirtschaft bedeutender Geschäftsreiseverkehr" statt (ADV 1989).

Die vollständige Liberalisierung  des europäischen Luftverkehrs
erfolgte zum 01.07.1997. Seitdem können Fluggesellschaften aus
Mitgliedstaaten der EU innerhalb dieses Gebietes theoretisch von jedem
beliebigen Flughafen alle gewünschten Zielorte ansteuern. Einschränkungen
ergeben sich lediglich aus Kapazitätsgründen bzw. aus Vorschriften der
EU-Kommission zur Verhinderung von Monopolstellungen. In Einklang mit der
Lockerung der Bestimmungen haben Kapazitätsrestriktionen auf großen
Verkehrsflughäfen Nischencarriern auf Nebenstrecken zusätzliche
Marktchancen eröffnet und damit auch den meisten Regionalflughäfen seither
ein stetiges Verkehrswachstum beschert.

Der Hauptvorteil von Regionalflughäfen gegenüber
den vielfach überlasteten Großflughäfen liegt in der Obersichtlichkeit der
Terminals und der daraus resultierenden unkomplizierten Abfertigung von
Fluggästen und ihrem Gepäck. Kürzere Anfahrtswege, eine einfache
Parkplatzsuche sowie günstige oder kostenlose Parkmöglichkeiten sind
weitere wichtige Kundenargumente. Auch müssen keine Warteschleifen aus
Engpassgründen geflogen werden. Ein Reisebeginn ohne Staus und Stress wird
nicht nur von Geschäftsreisenden, sondern auch von Ferienfluggästen,
insbesondere Erstfliegern und Familien mit Kindern, geschätzt.

Zeitfaktor und Servicevorsprung werden bei der Wahl des
Abflugortes höher eingeschätzt als geringfügig niedrigere Flugpreise von
den Großflughäfen. Da der Trend zum Zweit- bzw. Dritturlaub - diese sind
naturgemäß kürzer als der Haupturlaub -ungebrochen bleibt, kommt dem
Angebot von Direktflügen ab dem Heimatflughafen eine weiter wachsende
Bedeutung zu. Im Extremfall wird sogar das Urlaubsziel nach vorhandenen
Angeboten des heimischen Flughafens gewählt (BECKMANN 1995).

Von diesem generellen Trend "in die Fläche" haben
überwiegend die größeren Regionalflughäfen wie Dortmund, Paderborn,
Friedrichshafen und Augsburg profitiert. Diese Flughäfen liegen
ausnahmslos in wirtschaftlich gut entwickelten Regionen bzw.
Ballungszentren. Engagierten Homecarriern wie der Eurowings oder Augsburg
Airways gelingt es trotz der relativen Nähe zu internationalen
Flughäfen, neue Märkte im Punkt-zu-Punkt-Verkehr zu erschließen oder
in Zusammenarbeit mit internationalen Fluggesellschaften
Linienflüge zu den großen Hubs im In- und Ausland anzubieten.

Die Abhängigkeit der Nischencarrier von den großen
Airlines und der Kostendruck sind jedoch sehr stark und nehmen noch
zu. Es wird darauf geachtet, dass die "Davids den Goliaths" nicht zu
sehr in die Quere kommen, sondern zur Netzergänzung der Großen
in deren Servicestruktur hineinpassen. Spüren die etablierten Airlines den
Wettbewerb zu empfindlich, drohen den kleineren Mitstreitern Preiskämpfe,
die für sie aufgrund der dünneren Finanzdecke meistens nicht
durchzuhalten sind und nach Beendigung nicht selten in eine
Betriebseinstellung oder eine Firmenübernahme als Franchisepartner
münden. In diesem Fall kann zumindest der Flugbetrieb fortgesetzt
werden.

Um den Fluggästen einen ähnlichen Komfort und
Sicherheitsstandard wie auf den Verkehrsflughäfen bieten zu können, sind
auf Regionalflughäfen hohe Investitionen getätigt worden, die
in der Regel aus dem Flugbetrieb allein nicht erwirtschaftet werden
können und von den Anteilseignern bzw. der öffentlichen Hand abgesichert
wurden. Da die getätigten Investitionen sich kurzfristig kaum
amortisieren, liegt das langfristige Ziel des Flughafenbetriebes in
einer grundsätzlichen Stärkung des Wirtschaftspotentials der Region
(SCHMIDT 1998).

Sind Linienflüge aufgrund fehlenden Marktpotentials vor
Ort oder Kapazitätsengpässen bzw. Slotmangels an den Drehkreuzen nicht zu
realisieren, bleibt den Betreibern kleinerer Regionalflughäfen noch immer
die Möglichkeit, Touristikflüge zu akquirieren, um zusätzliche
Deckungsbeiträge zu erwirtschaften. Dieses ist - zumindest für die
beliebtesten Ziele im Mittelmeerraum leichter geworden, seitdem die
Vertriebsbindung in der Touristikbranche aufgehoben wurde und damit die
Flugzeuge nicht mehr auschließlich von einem Leitveranstalter oder
Reisebüro gefüllt werden müssen.

Diese Strategie wird u. a. auf den Flughäfen von Kassel
und Lübeck verfolgt. Hinzu kommen die zahlreichen ehemaligen
Militärflughäfen, die seit der Wiedervereinigung Deutschlands nach dem
Abzug der Alliierten für die zivile Luftfahrt zugelassen wurden. Dazu
gehören u. a. Schwerin, Rostock/Laage, Neubrandenburg und Altenburg in den
neuen Bundesländern sowie der Baden-Airpark in der Nähe von Karlsruhe, der
Rhein-Mosel-Airport Hahn im Hunsrück sowie Zweibrücken auf dem Gebiet der
alten Bundesrepublik. Auf all diesen Flughäfen kann der Luftverkehr mit
größeren Maschinen problemlos abgewickelt werden, da ausreichende
Startbahnlängen zur Hinterlassenschaft der Militärs gehören.

Altlastenbeseitigung, die Umrüstung der Anlagen auf
zivilen Standard und vor allem die Schaffung neuer Arbeitsplätze sind
jedoch in der Regel mit hohen Kosten verbunden. Die meisten
Konversionsprojekte entstehen deshalb aus einer Zusammenarbeit von Bund
und Ländern mit lokalen Gebietskörperschaften und privaten Investoren. Die
Kombination von luftfahrtaffinen Aktivitäten, Logistik und anderen
Dienstleistungen mit attraktiven Freizeitangeboten hat an verschiedenen
Standorten bereits mehr Arbeitsplätze geschaffen, als durch die Auflösung
der Luftwaffenbasen verloren gegangen sind (FID 1999). Ein Paradebeispiel
hierfür ist der Flughafen Hahn, der nur vier Jahre nach Betriebsaufnahme
unter allen deutschen Verkehrsflughäfen bei der geflogenen Luftfracht
bereits den vierten Platz - nach Frankfurt, Köln und München -erreicht hat
(vgl. FAZ vom 24.09.1999). Ein wichtiger Grund für den Sonderfall Hahn ist
jedoch darin zu suchen, dass der Flughafen Frankfurt Mehrheitseigner ist
und zur Entlastung des Knotenpunktes Fracht nach Hahn umleitet.

Ein weiterer positiver Aspekt für den "Start aus der
Provinz" ergibt sich aus dem Einsatz neuer Flugzeugtypen. Die
bisher vornehmlich im Regionalflugverkehr eingesetzten und bei den
Businessreisenden aufgrund des relativ hohen Kabinenlärms und
eingeschränkten Komforts nicht besonders beliebten Turboprops werden
sukzessive durch technologisch ausgereifte, schnellere und leisere
Modelle ersetzt.

Insbesondere die Hersteller so genannter Regiojets -
dieses sind in der Regel 35-50sitzige Weiterentwicklungen exklusiver
Geschäftsreiseflugzeuge -verfügen über volle Auftragsbücher. Man gelangt
mit diesem Gerät schneller zum Zielort oder kann in der gleichen Zeit
weiter entfernte Destinationen erreichen. Solche Flugzeuge erlauben
den Fluggesellschaften auch die Bedienung von Flugrouten, die den
wirtschaftlichen Einsatz größeren Gerätes nicht rechtfertigen oder
aufgrund mangelnder Startbahnlängen erst gar nicht zulassen. Im
Einklang mit der Erschließung neuer Märkte werden die elementaren
Kundenwünsche nach Zeitgewinn und Komfort erfüllt.

Regiojets sind bei den Kunden inzwischen so beliebt
geworden, dass für die Angebotslücke im Bereich der bisher noch von
Turboprops dominierten Klasse der 70-Sitzer bereits verlängerte
Modellversionen konzipiert werden. Neben den traditionellen
Herstellern Bombardier, einer Boeing-Tochter in Kanada, sowie Embraer
in Brasilien wird auch die ehemalige DASA-Tochter Dornier in
Zusammenarbeit mit dem amerikanischen Flugzeugbauer Fairchild in diesen
Markt einsteigen. Ein bedeutender Auftrag durch die Lufthansa liegt
bereits vor.

Wie weit die beschriebenen Trends auch auf den
Flughafen Braunschweig zutreffen bzw. übertragen werden können, wird in
Kapitel 7.1 überprüft.

3.
WIRTSCHAFTSSTRUKTURELLE RAHMENBEDINGUNGEN DER REGION
BRAUNSCHWEIG

Eine Infrastruktureinrichtung wie der Flughafen
Braunschweig sowie die in seinem unmittelbaren Umfeld angesiedelten
Unternehmen, Institutionen und Behörden, die praktisch alle eine hohe
Affinität zur Luftfahrt aufweisen, müssen für die hier vorzunehmende
regionalwirtschaftliche Bedeutungsanalyse in ihrem
wirtschaftsstrukturellen Umfeld betrachtet werden.

Eine ausführliche Strukturanalyse des Wirtschaftsraumes
Braunschweig-Salzgitter-Wolfsburg hat das Niedersächsische Institut für
Wirtschaftsforschung (NIW) vorgelegt (JUNG, HENTSCHEL 1996). Im Folgenden
werden wesentliche Merkmale vorgestellt, die mit der Regionaldatenbank des
NIW auf den neuesten Stand gebracht wurden.

Die Region, in der der Flughafen gelegen ist, hat sich
aus regionalpolitischen Gründen zum Zweckverband Großraum Braunschweig
(ZGB) zusammengeschlossen. Zu ihm gehören die kreisfreien Städte
Braunschweig, Wolfsburg und Salzgitter sowie die Landkreise Wolfenbüttel,
Helmstedt, Gifhorn, Peine und Goslar.

Durch die Wiedervereinigung haben sich die großräumige
Lage, die Marktverbindungen in die neuen Länder, die überregionale
Verkehrsanbindung und damit wichtige Standortfaktoren wesentlich
verbessert.

Im Großraum Braunschweig leben mit gut 1,16 Mio.
Einwohnern knapp 15 v.H. der niedersächsischen Bevölkerung.

Ein Vergleich der Wirtschaftsstruktur, gemessen an den
jeweiligen Anteilen der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten in den
Branchen, mit dem westdeutschen Durchschnitt ergibt folgendes Bild (vgl.
Tabelle 3. 1).

Tab. 3.1:  Beschäftigtenstruktur 1998,
Beschäftiaunasentwicklung 1992-1998

(sozialversicherungspflichtig Beschäftigte im
Großraum Braunschweig (ZGB) im Vergleich zum westdeutschen
Durchschnitt)

Wirtschaftszweig

1998

in
v.H.

Westd.

Durch-

Schnitt

=
100

Veränderung

1998 zu
1992

in
v.H.

ZGB

West-

deutschl.

1. Land- und
Forstwirtschaft

0,8

91

-9,7

-10,0

2. Energie,
Bergbau

1,8

112

-8,9

-18,6

3. Chemie,
Mineralölverarbeitung

1,4

61

-26,0

-20,3

4. Kunststoff,
Gummi

1,3

76

-8,6

-13,3

5. Steine,
Erden, Feinkeramik, Glas

1,0

78

-12,3

-16,5

6. Eisen, Stahl,
NE, Gieß., Stahlverf.

2,7

113

-9,9

-18,7

7. Stahl-,
Masch.-, Fahrzeugbau, ADV

23,6

224

-17,8

-15,9

8. Eit.-Techn.,
Feinmech., EBM, MUSS

4,7

70

-18,8

-18,3

9. Holz, Papier,
Pappe, Druck

1,9

55

-12,9

-15,6

10. Leder,
Textil, Bekleidungsgewerbe

0,4

33

-50,0

-42,9

11. Nahrungs-
und Genussmittel

2,6

92

-23,9

-14,3

12.
Verarbeitendes Gewerbe (3-11)

39,5

126

-19,5

-18,1

13.
Baugewerbe

6,1

87

-14,3

-11,3

14. Produzierender Bereich (1
32,12,13)

48,2

118

-18,4

-16,9

15.
Handel

11,8

83

-7,2

-5,3

16. Verkehr,
Telekommunikation

3,6

72

-15,1

-7,7

17.
Finanzdienstleistungen

2,8

65

-4,6

-1,0

18.
Unternehmensbezogene Dienstleist.

7,7

85

40,0

26,9

19.
Gesellschaftsbezogene Dienstleist.

14,5

96

9,6

10,4

20.
Personenbezogene Dienstleist.

5,9

108

-0,5

5,3

21. Öffentliche
Dienstleistungen

5,5

91

-7,9

-9,7

22. Dienstleistungen
(15-21)

51,8

88

2,5

3.0

INSGESAMT (14,22)

100

100

-8,7

-6,2

Quelle:
NIW

Der Großraum ist noch stark industriell geprägt. Die Produzierenden Bereiche
(Verarbeitendes Gewerbe, Bergbau, Baugewerbe) vereinigen einen
Beschäftigtenanteil von gut 48 v.H. auf sich. Dienstleistungen sind mit
einem Beschäftigtenanteil von 52 v.H. im Bundesvergleich
unterdurchschnittlich vertreten. Setzt man den westdeutschen Durchschnitt
gleich 100, so erreichen die Produzierenden Bereiche in der Region
Braunschweig ein Gewicht von 118, was vor allem auf Stahl-, Maschinen- und
Fahrzeugbau zurückzuführen ist, die mehr als doppelt so stark wie im
westdeutschen Durchschnitt besetzt sind. Die Dienstleistungsbereiche haben
dagegen nur ein Gewicht von 88.

Die Beschäftigungsentwicklung
insgesamt und in den einzelnen Branchen folgte zwischen 1992 und 1998
weitgehend dem westdeutschen Muster. Die Zahl der Beschäftigten sank in
diesem Zeitraum mit 8,7 v.H. aber schneller als in Westdeutschland mit 6,2
v.H.

Im Produzierenden Bereich ging über alle Branchen die
Beschäftigung zurück, und zwar um gut 41.000. Der Rückgang fiel leicht
stärker als im westdeutschen Durchschnitt aus.

In der Summe legte der Dienstleistungssektor an
Beschäftigung zu, und zwar um knapp 4.900, wuchs aber etwas verhaltener
als in Westdeutschland insgesamt. Eine besondere Dynamik wies die Region
bei unternehmensbezogenen Dienstleistungen auf. Sie wuchsen weit schneller
als im westdeutschen Durchschnitt.

Die Region hält im Verarbeitenden Gewerbe inkl.
Bergbau sowie Steine und Erden (vgl. Tabelle 3.2) mit 541 Betrieben einen
Anteil von knapp 13 v.H. an Niedersachsen. Diese Betriebe vereinigen
jedoch gut 35 v.H. des niedersächsischen Umsatzes und fast 50 v.H. des
Auslandsumsatzes auf sich. Die weit überproportionalen Anteile werden vor
allem durch das hohe Gewicht des Volkswagenwerkes ausgelöst. Demzufolge
liegt die Exportquote des Verarbeitenden Gewerbes mit gut 50 v.H. deutlich
über dem niedersächsischen Durchschnitt, der sich auf 36 v.H. beläuft.

Die Region ist deutlich stärker von Großbetrieben geprägt als der
Rest des Bundeslandes.

Weitere Kennzeichen des Verarbeitenden Gewerbes der
Region sind eine überdurchschnittliche Fertigungs- (Anteil der Arbeiter)
und unterdurchschnittliche Dienstleistungsintensität (Anteil der
Angestellten an den Gesamtbeschäftigten).

Tab. 3.2: Anteil des
Großraums Braunschweig an Niedersachsen 1998

ZGB

Nds.

Anteil

in
v.H.

Verarbeitendes
Gewerbe,

Bergbau,
Steine,Erden

Betriebe

von Untern. mit
mehr als 20 Beschäftigten

541

4.215

12,8

Gesamtumsatz in
Mio. DM

82.902

235.214

35,2

Auslandsumsatz
in Mio. DM

41.771

84.779

49,3

Exportquote in
v.H.

50,4

36,0

Lohnsumme in
Mio. DM

5.878

21.432

27,4

Gehaltssumme in
Mio. DM

3.790

14.664

25,8

Beschäftigte

130.568

560.164

23,3

Fertigungsintensität
(D=100)

111

108

Dienstleistungsintensität
(D=100)

80

85

Sozialvers.pflichtig
Beschäftigte

379.995

2.342.300

16,2

Bevölkerung
(Stand
01.01.99)

1.164.533

7.865.840

14,8

Quelle:
NIW

Der Großraum hat mit
zwei technischen Universitäten, einer Hochschule, vier
Fachhochschulstandorten sowie einer beachtlichen Zahl außeruniversitärer
Forschungseinrichtungen einen hohen Besatz an wissenschaftlichen
Einrichtungen, die zudem eine starke Ausrichtung auf Natur- und
Ingenieurwissenschaften zeigen.

Die
Qualifikationsstruktur der Beschäftigten ist durch einen
überdurchschnittlichen Einsatz mittlerer Qualifikationen (mit
abgeschlossener Berufsausbildung) und einen weit unterdurchschnittlichen
Einsatz von Unqualifizierten (ohne Berufsausbildung) gekennzeichnet. Bei
hoch qualifizierten Mitarbeitern (Fachhochschul- bzw.
Universitätsabschluss) liegt die Region aber noch deutlich unter dem
Bundesdurchschnitt. Anzumerken bleibt jedoch, dass beim Einsatz
Hochqualifizierter in den vergangenen Jahren ein merklicher Aufholprozess
festzustellen ist (vgl. Tabelle 3.3).

Tabelle 3.3:
Qualifikationsstruktur der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten im
Großraum Braunschweig (1995)

ohne
mit

Berufsausbildung

Fachhochschul-
/

Hochschulabschluss

Großraum BS in
v.H.

17,2

76,1

6,7

Westd.
Durchschnitt:

D =
100

90

104

86

Zum Vergleich:
1980

Großraum BS in
v.H.

29,8

66,7

3,4

Westd.
Durchschnitt:

D =
100

98

1

03

76

Quelle:
NIW

Damit ist die Region
insgesamt noch von traditionellen Industrien und großbetrieblich geprägt.
In dem Bestreben, im Strukturwandel voranzukommen, sind aber in den
letzten Jahren Erfolge erzielt worden.

4.
FORSCHUNGSFLUGHAFEN BRAUNSCHWEIG: DER
STANDORTFAKTOR

4.1
Grundsätzliche Bedeutung von Forschung und Entwicklung für die
regionale Standortgunst

Die weltweite Vernetzung wirtschaftlicher Aktivitäten
nimmt im Zeitalter der Globalisierung stetig zu. Kennzeichen dieser
steigenden Vernetzung auf makroökonomischer Ebene sind ein schnelleres
Wachstum des Welthandels als der Weltproduktion, ein
steigendes Gewicht des Dienstleistungshandels am Welthandel,
ein Wachstum der grenzüberschreitenden Direktinvestitionen,
das sogar über der Expansionsrate des Welthandels liegt, sowie eine noch
schnellere Zunahme der internationalen reinen
Finanzmarkttransaktionen.

Charakteristisch für den beschleunigten Strukturwandel
auf Mikroebene bzw. in der regionalen Dimension ist eine
Flexibilisierung der Produktion bei genereller Tendenz zu verkürzten
Produktlebenszyklen sowie eine Vernetzung mit unternehmensbezogenen
Dienstleistungen. Für die Wettbewerbsfähigkeit von Unternehmen und auch
von Regionen spielt ihre Wissensorientierung eine immer wichtiger werdende
Rolle.

Aus der Herausforderung zur Flexibilisierung und
Spezialisierung in der Produktion eröffnen sich gleichzeitig Chancen
für unternehmerisches Handeln. In hoch entwickelten Ländern stehen gut
ausgebildete, insbesondere hoch qualifizierte Arbeitskräfte und
ausreichend finanzielle Mittel zur Verfügung. Die Konzentration dieser
Produktionsfaktoren auf Forschung und Entwicklung (FuE) sowie
eine wissensorientierte Unternehmensführung lösen Innovationsprozesse aus
bzw. treiben diese voran. Erfolgreiche Innovationen generieren neue
Produkte, münden in effizientere Produktionsprozesse bzw.
Organisationsformen sowie letztendlich eine stärkere und stabilere
Wettbewerbsposition am Markt.

Dem Zugriff auf Wissen und der Möglichkeit zum
reibungslosen Wissenstransfer kommt deshalb für vorhandene Unternehmen,
für Neugründungen, Auslagerungen und bei der Standortwahl international
mobiler Unternehmen eine immer größere Bedeutung zu. Wissen lässt sich
mittels moderner Kommunikationstechnologien heute prinzipiell weltweit
erwerben. Sind Innovationsakteure, zu denen neben FuE-intensiven
Unternehmen vor allem Hochschulen und andere Forschungseinrichtungen sowie
politische Entscheidungsträger - u.U. auch spezielle Behörden - gehören,
jedoch lokal konzentriert und in einer kritischen Masse vorhanden, kann
sich der Wissenstransfer innerhalb informeller Netzwerke deutlich
vereinfachen und durch sinkende Transaktionskosten verbilligen. Gerade in
Frühphasen des Innovationsprozesses, in denen der Wissensfortschritt noch
nicht allgemein zugänglich ist, sondern nur im direkten Kontakt zwischen
den Beteiligten ausgetauscht wird, kommt den informellen Beziehungen unter
den Akteuren eine besondere Rolle zu (FRITSCH u.a., 1999).

Der Einsatz hoch qualifizierter Mitarbeiter,
Wissensorientierung, FuE-Anstrengungen, Innovationsaktivitäten, die Nähe
zu anderen innovativen Akteuren, formelle und informelle
Zulieferbeziehungen zwischen den Beteiligten, die sich auch in einer
Vernetzung von anspruchsvollen Güter- und Dienstleistungsproduktionen
widerspiegeln, korrelieren in hohem Maße mit der unternehmerischen und
regionalen Wettbewerbsfähigkeit (vgl. NIW/ZEW 1998; NIW 1999).

Ziehen zudem die Akteure eines derartigen innovativen
Milieus bzw. Netzwerkes an einem Strang, kann daraus die Initialzündung
zur Formung regionaler Kompetenzzentren oder innovativer
Cluster entstehen (SCHÄTZL 1999 a, STEINLE u.a. 1998). Die Bildung
solcher Kompetenzzentren geht von FuE-intensiven Unternehmen, von
Hochschulen oder Forschungseinrichtungen aus oder wird von politischer
Seite initiiert.

Im günstigen Fall steigern die positiven externen
Effekte solcher innovativen Netzwerke nicht nur die Produktion,
Produktivität und Beschäftigung der Lokalregion, sondern auch die
technologische Leistung und internationale Wettbewerbsfähigkeit der
gesamten Volkswirtschaft, wenn Mitglieder des Kompetenzzentrums sich
weltweit auf zukunftsträchtigen Märkten behaupten.

Hochschulen und Forschungseinrichtungen kommt in diesem
Zusammenwirken eine besondere Rolle zu, da sie für Fortschritte in
der Grundlagen- und angewandten Forschung sorgen, den wissenschaftlich
geschulten Nachwuchs qualifizieren und Inkubatoren für
wissensbasierte Unternehmensgründungen sind (SCHÄTZL 1999 b).

Die Attraktivität der Region erhöht sich für
ansiedlungswillige Unternehmen, wenn Spillover-Effekte erwartet werden
können. Chancen auf Neugründungen aus Universitäten und
Forschungseinrichtungen steigen. Ansiedlungen in ähnlichen
Produktionsbereichen sorgen für Kompetenzerweiterung, von der auch die
alteingesessenen Betriebe profitieren. Dieses erzeugt eine Dynamik
und bindet einen zunehmenden Anteil der Wertschöpfung an den Standort
(vgl. BELITZ/EDLER 1998).

Neben dem Netzwerk-Ansatz, der in Kapitel 4.6 auf den
Forschungsflughafen angewendet wird, dürfen die traditionellen
Standortfaktoren nicht außer Acht gelassen werden; sie werden im Folgenden
kurz erläutert. Da nach wie vor der Verkehrsinfrastruktur bei der
Standortwahl von Unternehmen eine besondere Bedeutung zukommt, wird diese
zunächst betrachtet.

4.2
Verkehrsanbindung und regionale Standortgunst

Verkehrsinfrastruktur bietet die Grundlage zur
Raumüberwindung und somit eine Basis- oder Vorleistungsfunktion für
die Wirtschaft und Gesellschaft, da ein Zusammentreffen von Angebot und
Nachfrage ohne die Mobilität von Menschen, Gütern und Produktionsfaktoren
nicht zustande käme. Vor allem die Herstellung und Verwendung von
Produkten an verschiedenen Orten wäre ohne eine Synchronisation der
Güterströme und auch von Personen nicht denkbar.

Mit der Qualität der Verkehrsinfrastruktur steigt die
Anpassung der Marktteilnehmer an sich ständig wandelnde
wirtschaftliche Rahmenbedingungen. Die Markttransparenz nimmt zu.
Für die stark außenhandelsorientierte deutsche Wirtschaft ist die
internationale Anbindung besonders wichtig, da ständig neue Märkte
erschlossen und bestehende Wirtschaftsbeziehungen intensiviert werden
müssen. Vor diesem Hintergrund verbessert ein Flughafen grundsätzlich die
Produktionsbedingungen sowie die Wettbewerbsfähigkeit des unmittelbaren
Flughafenumlandes und seines Einzugsgebietes.

Am Braunschweiger Flughafen gibt es zwar keinen
nennenswerten Linien- und Pauschalreiseverkehr. Nur 10 Flugminuten
von der geographischen Mitte Deutschlands entfernt erfüllt er jedoch für
die Nutzer von Geschäftsreise- und Regionalverkehrsflugzeugen die
Raumüberbrückungsfunktion. Dies trifft für die hiesigen Unternehmen
zu, insbesondere die Volkswagen AG, aber auch für die Flight Inspection
International (FII) und das Luftfahrt-Bundesamt. Der Flughafen ist
damit für die regionale Standortgunst und darüber hinaus als zentrale
Infrastruktureinrichtung für mehrere Flughafenanrainer von
existenzieller Bedeutung - so für das DLR, für Aerodata und die
TU-Institute.

Die gute Verkehrsinfrastruktur der Region Braunschweig
wird durch den unmittelbaren Anschluss an das Autobahnnetz, die
ICE-Bahnhöfe in Braunschweig und Wolfsburg sowie die Nähe zum Flughafen
Hannover abgerundet.

4.3
Sonstige Einflüsse auf die Standortgunst

Kompetenzzentren und Verkehrsinfrastruktur sind jedoch
nicht die alleinigen Garanten für wirtschaftliche Prosperität einer
Region. Als weitere Bestimmungsfaktoren der Standortgunst gelten
hauptsächlich:

•
eine vorteilhafte Lage und Mindestzentralität bzw. -verdichtung des
Regionsmittelpunktes,

•
eine durchmischte Branchenstruktur,

•    eine günstige Alters-
und Bildungsstruktur der Bevölkerung mit attraktivem Angebot an
qualifizierten Arbeitskräften bei wettbewerbsfähigem Lohnniveau,

•
ein wirtschafts- und entwicklungsfreundliches Klima mit adäquater
Unterstützung von politischer Seite,

•
ausreichende Gewerbeflächenreserven mit konkurrenzfähigen
Grundstückspreisen,

•    hohe Umwelt- und
Lebensqualität durch ein ausreichendes und bezahlbares Wohnungsangebot,
ein attraktives Bildungs-, Kultur- und Freizeitangebot, gute
Einkaufsmöglichkeiten sowie ein leistungsfähiger öffentlicher
Personennahverkehr,

•    schließlich ein
positives Image bzw. gewisses Flair mit potentieller Anziehungskraft der
Region für qualifizierte Arbeitskräfte aus anderen Gebieten (HOLST 1993,
HOBL u.a., 1994).

Eine grundlegende Untersuchung zur Bedeutung
unterschiedlicher Standortfaktoren für vorhandene Unternehmen,
Betriebsneugründungen und Ansiedlungen über alle Branchen brachte als
Ergebnis, dass der Verkehrsanbindung neben der Arbeitskräfteverfügbarkeit
sowie zunehmend der Umwelt- und Lebensqualität eine Schlüsselrolle
zukommt. Immerhin zwei Drittel der Befragten maßen der Nähe zu
Forschungseinrichtungen eine hohe Relevanz zu:

Tabelle 4.1: Bedeutung von Standortfaktoren für
Unternehmen

(Nennungen für den Durchschnitt
aller Unternehmen)

Standorffaktor

Nennungen
(in v. H.)

Qualifizierte Arbeitskräfte

95

Autobahnnähe

92

Umweltqualität

92

Regionales Wachstumsklima

91

Nähe zu Kunden und Lieferanten

81

Freizeit- und Wohnwert

79

Nähe zu Forschern

67

IC-Anschlüsse

66

Gewerbeflächen

65

Pünktliche Flugzeuge

57

Nähe zum Flughafen

55

Öffentliche Fördermittel

44

Niedrige Löhne

40

Gezielte Wirtschaftsförderung

31

Quelle: HOLST
1993

Ein wichtiger Beitrag des Forschungsflughafens
Braunschweig zur Standortgunst der Region resultiert aus der
räumlichen Ballung von hoch spezialisierten, international
kooperierenden Forschungseinrichtungen, Unternehmen und Behörden in
der zukunftsträchtigen, wissenschaftlich und technologisch orientierten
Luftfahrt- und Verkehrsforschung. Braunschweig verfügt damit über ein
positives Unterscheidungsmerkmal gegenüber konkurrierenden und ansonsten
weitgehend gleich ausgestatteten Wirtschaftsräumen. Vor diesem Hintergrund
ist auch die Gründung des Forschungsflughafen Braunschweig e.V. zu
sehen.

4.4
Forschungsflughafen: Entstehung und Ziele

Mitte der 90er Jahre stellte sich für die am Flughafen
ansässigen luftfahrtorientierten Einrichtungen aus Forschung, Industrie,
Behörden und Lehre zunehmend die Frage, wie die bisherigen Aktivitäten,
Erfolge und Potentiale dieser Kompetenzballung einer breiteren
Öffentlichkeit vermittelt und ob durch einen organisierten Netzwerkverbund
Entwicklungschancen gestärkt werden können.

Nach dem Abzug der Bundeswehr standen zudem unmittelbar
angrenzend an das Flughafengelände Gewerbeflächen und Gebäude an der
Hermann-Blenk-Straße und am Lilienthalplatz zur Verfügung, die zur
Ausweitung der bisherigen Aktivitäten und der Ansiedlung neuer Betriebe
nutzbar sind.

Aus diesen Überlegungen entstand im Jahre 1997 die
Arbeitsgemeinschaft "Forschungsflughafen Braunschweig e.V." Durch
verschiedene Aktivitäten, Diskussionsrunden und gemeinsame Veranstaltungen
ist der Verein seither organisch gewachsen; die entwickelten Strategie-
und Grundlagenpapiere bilden neben den geführten Expertengesprächen die
Basis für die folgenden Ausführungen.

Unter dem Dach einer "Kooperation für die Luftfahrt"
stehen für den Forschungsflughafen Braunschweig e.V. folgende
übergeordnete Ziele im Vordergrund, die in seiner Präambel
verankert sind:

•    Nachhaltige Sicherung
und Förderung des Technologiestandortes Deutschland in der Luft- und
Raumfahrttechnik zur Stärkung der nationalen Position im Rahmen der
europäischen Zusammenarbeit,

•    Schaffung von hoch
qualifizierten Ausbildungs- und Arbeitsplätzen auf dem Campus des
Forschungsflughafens, Realisierung einer neuen Forschungskultur,

•    Bündelung und
Weiterentwicklung der am Flughafen Braunschweig verfügbaren Kompetenz auf
dem Gebiet der Luftfahrt- und Verkehrstechnik,

•    Darstellung der
gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Bedeutung der Luftfahrt durch
abgestimmtes und gemeinsames Wirken in der Öffentlichkeit
(FORSCHUNGSFLUGHAFEN 1998).

In Braunschweig werden Zulassungsvorschriften für die
Luftfahrt erlassen und umgesetzt, Flugunfälle untersucht,
Flugsicherungsverfahren, Flugführungs- und Überwachungssysteme entwickelt
sowie Flugeigenschaften von unterschiedlichem Gerät optimiert. Generell
soll die Zuverlässigkeit des Flugzeugbetriebes gesteigert und in ein
optimales Gleichgewicht mit den physischen und psychischen Fähigkeiten der
Piloten gebracht werden. Dafür stehen Forschungsflugzeuge und Simulatoren
zur Verfügung.

Maßnahmen zur Realisierung der o.g. Ziele, vor allem
die Vernetzung des Sachverstandes der beteiligten Akteure zur Stärkung des
Flughafens als "Kompetenzzentrum für die Sicherheit im Luftverkehr",
werden in Kapitel 4.6 näher untersucht. Der Verein soll dabei als interne
Schnittstelle für die Beteiligten und als Kontaktadresse für externe
Geschäftspartner und als Ansprechpartner der Politik fungieren.

4.5     Unternehmen am
Forschungsflughafen

Die Unternehmen, Institutionen und Behörden am
Flughafen Braunschweig mit ihren Haupttätigkeitsbereichen zeigt Tabelle
4.2. Die Bedeutung als Hochtechnologiestandort für
Luftfahrtforschung und -technik wird aus der Beschreibung der
Tätigkeitsfelder der Einrichtungen im Anhang noch ersichtlicher.

Die um den Flughafen konzentrierten Einrichtungen
beschäftigen insgesamt rd. 1.670 Mitarbeiter (Voll- und Teilzeit), was
1.550 vollzeitäquivalenten Beschäftigten entspricht. Von allen
Mitarbeitern verfügt fast die Hälfte über einen Fachhochschul- bzw.
Universitätsabschluss - eine Quote, die außergewöhnlich hoch ist. Die
Hochqualifizierten sind überwiegend in Forschung und Entwicklung
beschäftigt.

Die im Flughafenumfeld tätigen Einrichtungen sind in
der Regel mehreren Bereichen zuzuordnen. Neben Dienstleistungsunternehmen
sind Forschungseinrichtungen sowie Behörden und Industrieunternehmen
vertreten. Auch bei den meisten Dienstleistungs- und Industrieunternehmen
wird ausgeprägt Forschung und Entwicklung betrieben. Der überwiegende
Teil der Dienstleistungsproduktion ist so kundenspezifisch und qualitativ
so anspruchsvoll ausgelegt, dass er dem Bereich Forschung und
Entwicklung zuzuordnen ist.

Tabelle 4.2:
Unternehmen und Institutionen am Forschungsflughafen

Industrie

Öffentl.
Ein-

richtungen

Dienstleister

Flugbetrieb

Forschung

Entwicklung

Consulting

Ausbildung

Aerodata
Flugmesstechnik

·

·

·

Aerodata
Maintenance

·

Aeromedical
Center

·

·

·

Aerowest
Flugcenter

·

·

·

Air
Ostrava

·

Akademische
Fliegergruppe (Akaflieg)

·

·

·

Avionik
Zentrum

·

·

·

·

·

BAA
Luftfahrtakademie Braunschweig

·

·

·

BLIC
Beratungsgellschaft mbH

·

·

·

·

Bollmann-Bildkartenverlag

·

·

BFLI Bundesstelle
für Flugunfalluntersuchung

·

·

Cypris
Consulting

·

·

Debis Systemhaus
GmbH

·

·

DELAIR Air
Traffic Systems GmbH

·

·

·

·

Deutscher
Aeroclub e.V.

·

DI-R-Deutsches
Zentrum für Luft-und Raumfahrt

·

·

·

·

·

·

·

DNW-NW13
Deutsch-Niederländischer Windkanal

·

·

·

Evers Dienste
GmbH

·

·

·

Flight Inspection
International GmbH

·

·

·

·

·

Flughafengesellschaft
Braunschweig mbH

·

·

F&L
Flugtechnik und Leichtbau

·

·

·

GZVB
Gesamtzentrum für Verkehr BS

·

·

Invent

·

·

·

·

·

LBA
Luftfahrtbundesamt

·

·

·

OECON
Ingenieurgesellschaft mbH

·

·

Pro Traffic
Service GmbH

·

·

·

·

SIMTEC Simulation
Technology GmbH

·

·

·

·

TU Zentrum für
Luft- und Raumfahrt

·

·

·

·

Volkswagen Air
Services

·

WiTech
Engineering GmbH

·

·

·

Branche

Aufträge
der am Forschungsflug-

hafen
ansässigen Unternehmen

generieren im Inland

Verausgabung von

Löhnen
und Ge-

hältern
generiert

Produktionseffekt

insgesamt

Direkte

Produktion

Indirekte

Produktion

Induzierte

Produktion

1 . Land- und Forstwirtschaft

0

1

1

2

2. Energie, Wasser und Bergbau

2

5

12

19

3. Chemie- und Mineralölerzeugnisse,

Steine, Erden usw.;

5

15

17

37

4. Eisen, Stahl, NE-Metalle,

Gießereierzeugnisse

0

5

3

8

5. Stahl- und Maschinenbauerzeugnisse,

ADV-Einrichtungen, Fahrzeuge

28

36

13

77

6. elektrotechnische und feinmechanische

Erzeugnisse, EBM-Waren usw.

13

19

7

39

7. Holz-, Papier- und Lederwaren,

Textilien,
Bekleidung

3

8

14

25

8. Nahrungsmittel, Getränke,Tabakwaren

0

2

25

27

9. Bauleistungen

30

33

7

70

10. Dienstleistungen des Handels,

Verkehrs und der Post

13

26

54

93

11. übrige marktbestimmte Dienstleistungen

25

68

127

220

12. nicht marktbestimmte Dienstleistungen

2

4

14

20

13.
Gesamt

121

221

294

636

Tabelle 5.1:
Gesamtwirtschaftliche Produktionseffekte in Mio. DM

Quelle: eigene
Berechnungen, gerundet

Mit der Produktion wird Wertschöpfung ausgelöst. Die
eigene Bruttowertschöpfung der am Forschungsflughafen ansässigen
Unternehmen beträgt DM 206 Mio. In den vorleistungs- und
investitionsliefernden inländischen Branchen wird eine Bruttowertschöpfung
von DM 104 Mio. und durch die Verwendung der zusätzlich entstandenen
Einkommen eine solche von DM 159 Mio. generiert, insgesamt also gut DM 260
Mio. Die branchenmäßige Verteilung der ausgelösten Wertschöpfung zeigt
Tabelle 5.2.

Tabelle 5.2: Ausgelöste Wertschöpfung in Mio. DM

Branche

Insgesamt

Mio. DM

1. Land- und
Forstwirtschaft

3

2. Energie,
Wasser und Bergbau

9

3. Chemie- und
Mineralölerzeugnisse,

Steine, Erden
usw.

14

4. Eisen, Stahl,
NE-Metalle,

Gießereierzeugnisse

2

5. Stahl- und
Maschinenbauerzeugnisse,

ADV-Einrichtungen,
Fahrzeuge

16

6.
elektrotechnische und feinmechanische

Erzeugnisse,
EBM-Waren usw.

11

7. Holz-,
Papier- und Lederwaren,

Textilien,
Bekleidung

8

8.
Nahrungsmittel, Getränke,Tabakwaren

9

9. Bauleistungen

19

10.
Dienstleistungen des Handels,

Verkehrs und der
Post

51

11. übrige
marktbestimmte Dienstleistungen

108

12. nicht
marktbestimmte Dienstleistungen

13

13. Gesamt

263

Quelle: eigene
Berechnungen

Legt man die durchschnittlichen branchenmäßigen
Produktivitäten zu Grunde, dann werden über die 1.550 am
Forschungsflughafen direkt Beschäftigten nochmals rd. 2.600
Vollzeitbeschäftigungsverhältnisse im Inland geschaffen bzw. gesichert.
Die branchenmäßige Verteilung der zusätzlich ausgelösten
Beschäftigung zeigt Tabelle 5.3.

Tabelle 5.3: Ausgelöste Beschäftigungseffekte des
Forschungsflughafens

Branche

Ausgelöste Beschäftigung

(Vollzeitarbeitsplätze)

1 . Land- und
Forstwirtschaft

82

2. Energie, Wasser
und Bergbau

44

3. Chemie- und
Mineralölerzeugnisse,

Steine, Erden
usw.

66

4. Eisen, Stahl,
NE-Metalle,

Gießereierzeugnisse

25

5. Stahl- und
Maschinenbauerzeugnisse,

ADV-Einrichtungen,
Fahrzeuge

210

6. elektrotechnische
und feinmechanische

Erzeugnisse,
EBM-Waren usw.

127

7. Holz-, Papier- und
Lederwaren,

Textilien,
Bekleidung

111

8. Nahrungsmittel,
Getränke,Tabakwaren

80

9.
Bauleistungen

240

10. Dienstleistungen
des Handels,

Verkehrs und der
Post

664

11. übrige
marktbestimmte Dienstleistungen

739

12. nicht
marktbestimmte Dienstleistungen

199

13.
Gesamt

2.588

Quelle: eigene
Berechnungen

Die größten zusätzlichen Beschäftigungseffekte treten
im Bereich marktbestimmte Dienstleistungen auf, gefolgt vom Bereich
Dienstleistungen des Handels und Verkehrs; dann kommt der Baubereich und
an nächster Stelle der Bereich ADV-Einrichtungen,
Fahrzeugbau.

Einen Gesamtüberblick über die quantifizierten
wirtschaftlichen Effekte des Forschungsflughafens gibt Abbildung
5.5.

5.4     Wirkungen in der
Flughafenregion

Aus den gesamtwirtschaftlichen Effekten sind nun diejenigen zu
ermitteln, die sich auf die Flughafenregion beziehen. Je nach Art der
Branche der Zulieferer resultiert daraus eine unterschiedliche
regionale Betroffenheit.

Nach den Befragungsergebnissen
der am Forschungsflughafen ansässigen Einrichtungen ergibt sich folgendes
Bild:

•      Die durch
die Einrichtungen entfaltete Dienstleistungsnachfrage wird ganz
überwiegend in der Region befriedigt. Gleiches gilt für die
Baunachfrage.

•      Elektronik,
EDV-Ausrüstung und Fluggerät wird dagegen überwiegend außerhalb der
Region, insbesondere im Ausland, eingekauft.

•      Die
Verausgabung des bei den Einrichtungen entstandenen Einkommens ist dagegen
wieder sehr stark regional gebunden.

Da von vornherein
nur die im Inland wirksamen Folgeeffekte berücksichtigt wurden, d.h.
importierte Anteile außer Ansatz blieben, und da für den
Forschungsflughafen die induzierten Wirkungen besonders hoch sind,
verbleiben von den inländischen Gesamtwirkungen rd. 80 v.H. im
Großraum Braunschweig bzw. in Niedersachsen.

Damit erhält man als
Gesamtergebnis:

Jeder auf dem Forschungsflughafen
vollzeitäquivalent Beschäftigte zieht in der Gesamtwirtschaft weitere
1,7 Vollzeit-Arbeitsplätze nach sich, wovon 1,3 auf die Region
Braunschweig bzw. Niedersachsen entfallen (Tabelle
5.4).

Tabelle 5.4:
Wertschöpfungs- und Beschäftigungsmultiplikatoren

Brutto-Wertschöpfung

(in Mio.
DM)

Vollzeitäquivalent

Beschäftigte

(1) auf dem
Gelände

206

1.550

(2) zusätzlich
in der

Gesamtwirtschaft

263

2.588

(3) davon im
Großraum

Braunschweig
bzw.

Niedersachsen

214

2.070

Gesamtwirtschaftlicher

Multiplikator

(Zeile 2 -. Zeile
1)

1,3

1,7

Regionaler
Multiplikator

(Zeile 3 : Zeile
1)

1,04

1,3

Quelle-. eigene
Berechnungen

Der
Wertschöpfungsmultiplikator fällt geringer aus als der
Beschäftigungsmultiplikator. Der Grund liegt darin, dass wegen der
weit überdurchschnittlichen Lohn- und Gehaltszahlungen der ansässigen
Unternehmen deren Wertschöpfung überproportional hoch im Vergleich zu
der zusätzlich in der Gesamtwirtschaft ausgelösten
ist.

5.5
Vergleich mit anderen Flughafenstudien

In den vergangenen Jahren gab es im In- und Ausland
eine Reihe von vergleichbaren Untersuchungen der
regionalwirtschaftlichen Effekte von Flughäfen wie die hier
vorgelegte. Bei aller Vorsicht in der Interpretation - wegen z.T.
abweichender methodischer Ansätze und Fragestellungen - zeigt sich dennoch
ein grundsätzlich ähnliches Bild. Die gesamtwirtschaftlichen
Beschäftigungsmultiplikatoren liegen überwiegend zwischen 1,5 und 2
(vgl. Tabelle 5.5).

Tabelle 5.5: Beschäftigungsmultiplikatoren anderer
Flughafenstudien

Beschäftigungsmulltiplikator

Flughafen

Gesamtwirtschaft

jew. Region

Jahr der
Studie

Berlin-Brandenburg

•
Schönefeld

•
Sperenberg

1,5

1,4

1994

Prognose für
2010

Hamburg

1,7

1,3

1996

Hannover-Langenhagen

2,0

1,5

1994

Köln/Bonn

0

2,3

1998

München
11

2,1

1992

Prognose für
2000

Nürnberg

2,0

1,5

1998

Forschungsflughafen

Braunschweig

1,7

1,3

2000

Quelle: Hübl u.a.,
1994-, Aring, Holst u.a., 1996; Baum u.a., 1998; Bulwien u.a.
(1998)

Zu dem Ergebnis für den Forschungsflughafen
Braunschweig ist Folgendes anzumerken:

•      Der hohe
Besatz an Forschungseinrichtungen, Behörden und
Dienstleistungsunternehmen führt zu einer im Vergleich zu anderen
Standorten geringeren Vorleistungs- und auch Investitionsnachfrage,
d.h. zu relativ geringeren indirekten Effekten.

•      Der weit
überdurchschnittliche Einsatz von Hochqualifizierten am
Forschungsflughafen Braunschweig führt dagegen zu besonders hohen
Lohn- und Gehaltszahlungen. Deren Verwendung löst folglich
überdurchschnittliche induzierte Effekte aus.

Beide Wirkungen zusammen ergeben einen
Beschäftigungsmultiplikator, der sich im Mittelfeld vergleichbarer
Untersuchungen bewegt.

Einen Gesamtüberblick über die Effekte des
Forschungsflughafens Braunschweig zeigt Tabelle 5.6:

Tabelle 5.6: Direkte, indirekte und induzierte Effekte
des Forschungsflughafens Braunschweig

GESAMTWIRTSCHAFT

GROSSRAUM BRAUNSCHWEIG

BZW.
NIEDERSACHSEN

Gesamt-

Produktion

in Mio. DM

Zusätzliche

Wertschöpfung

in Mio. DM

Arbeits-

plätze

Gesamt-

Produktion

in Mio.
DM

Zusätzliche

Wertschöpfung

In Mio. DM

Arbeits-

Plätze

Direkte inländische Effekte

121

1.550

85

1.550

Indirekte Effekte

221

104

1.118

155

71

747

Induzierte Effekte

294

159

1.470

265

143

1.323

Gesamteffekt

636

263

4.138

505

214

3.620

Multiplikator

1.7

1.3

Quelle: eigene
Berechnungen

6. BEDEUTUNG DES FLUGHAFENS FÜR SEINE
ANRAINER SOWIE

KÜNFTIGE
ANFORDERUNGEN: BEFRAGUNGSERGEBNISSE

Um die Bedeutung des Flughafens Braunschweig für die
hier ansässigen Unternehmen, Institute und Behörden zu ermitteln, wurden
intensive persönliche Gespräche4 mit allen Betroffenen geführt.
Die Ergebnisse lassen sich wie folgt zusammenfassen.

4
Befragt wurden 40 Unternehmen, Institute und
Behörden

Die herausragende Position des Flughafens Braunschweig
als größter Luftfahrtforschungsstandort
Europas neben Toulouse wurde von allen Befragten
bestätigt.

•    Braunschweig ist der
wichtigste Flugstandort innerhalb des Deutschen Zentrums für Luft- und
Raumfahrt (DLR). Der Versuchsträger ATTAS als Inflight-Simulator, den das
DLR betreibt, ist europaweites
Alleinstellungsmerkmal.

•    Für den Flughafen als
Experimentierfeld herrschen
sehr gute Bedingungen. So könnte das weit reichende Sensornetz auf
größeren Flughäfen nicht betrieben werden. Auch 20 oder mehr Anflüge
innerhalb einer Messreihe wären dort nicht
darstellbar.

•    Es bestehen ideale Nutzungsmöglichkeiten. Das
DLR und die Technische Universität genießen einen Sonderstatus. Sie
können nach Absprache praktisch jederzeit fliegen und
testen.

•    Die operative Flexibilität von
Flughafengesellschaft und Flugsicherung wird von den luftfahrtaffinen
Betrieben sehr positiv eingeschätzt und soll auch in Zukunft unbedingt
beibehalten werden. Ein Nachtflugverbot wäre nicht akzeptabel.

Die technischen
Rahmenbedingungen vor Ort gelten aufgrund der relativ kurzen Startbahn
und der eingeschränkten Allwettertauglichkeit lediglich als ausreichend.
Die gegenwärtig in der Planfeststellung befindliche Erweiterung der
Startbahn um 120 m nach Westen und der Aufbau eines
Instrumenten-Lande-Systems (ILS) der Kategorie 1 in der
Hauptanflugrichtung sind zur Erhaltung des Status quo
unverzichtbar.

Für die Zukunftssicherung des Standortes
sowie einer angestrebten Ausweitung der Aktivitäten sollen jedoch noch
verstärkte Anstrengungen unternommen werden. Dieses betrifft in erster
Linie die Startbahnverlängerung und
damit die mögliche weitere Aufwertung des ILS.

•
Die teilweise für Interkontinentalflüge genutzten Business Jets der
Volkswagen AG und auch der ATTAS des DLR reichen bei warmem Wetter und
regennasser Bahn oder wolkenverhangenem Himmel an Grenzen des
Landebahnsystems. Da der vom DLR genutzte Flugzeugtyp (VFW 614) nicht mehr
gebaut wird, Ersatzteile nur schwer zu beschaffen sind und der über
25-jährige Rumpf trotz guter Wartung an die Grenzen seiner Lebensdauer
stößt, denkt das DLR mittelfristig an den Kauf eines neuen Flugzeugs in
der Größenordnung eines Airbus A319. Bei einem maximalen Abfluggewicht von
ca. 70 Tonnen reicht die heutige Bahnlänge bei Voll-Last-Betrieb für
dieses Gerät nicht aus.

•
VW hat inzwischen einen Airbus A319 in Auftrag gegeben.

•
Angesichts ihrer zunehmend weltweiten Aktivitäten rechnet auch die
Flight Inspection International mittelfristig mit dem Einsatz eines
Learjets.

•
Aerodata Maintenance und das Avionik Zentrum können bei längerer
Startbahn größere Flugzeuge aus- bzw. umrüsten. Dieses würde am
Forschungsflughafen den "Meyer-Papenburg-Werft-Effekt" vermeiden-. Der Bau
größerer Schiffe scheiterte bislang am fehlenden Sperrwerk.

Damit das erwähnte Alleinstellungsmerkmal des DLR mit
dem ATTAS nicht verloren geht - zumal mit dem zweiten DLR-Flughafen in
Oberpfaffenhofen ein potentieller Konkurrenzstandort vorhanden ist -, die
Zukunft des Standortes gesichert bleibt und keines der anderen ansässigen
Unternehmen in seiner Entwicklung behindert wird, ist der Ausbau auf eine
Standardbahnlänge für Flugzeuge der
Gewichtsklasse des A319 wünschenswert. Ein derartiger Ausbau bietet
auch akzeptable Sicherheitsreserven.

Der Flughafen ist aber nicht nur ein idealer Sitz für
luftfahrt- bzw. forschungsaffine Betriebe, die auf seine Nutzung
angewiesen sind, sondern auch für solche Unternehmen, die ihre
Geschäftstätigkeit eigentlich an anderen Orten durchführen könnten, aber
vom gesamten Umfeld auf verschiedene Art und Weise
profitieren.

•    Die günstige Lage Braunschweigs in nur 10
Flugminuten Entfernung zur
geographischen Mitte Deutschlands und die gute Erreichbarkeit des
Standortes ist ein gutes Verkaufs- bzw. Verhandlungsargument gegenüber
Kunden. Dieses gilt noch verstärkt für Unternehmen bzw. deren
Geschäftspartner, die eigene, für Braunschweig geeignete Flugzeuge
besitzen. Die Devise "Zeit ist
Geld" gewinnt an Tragweite, wenn man unter Vermeidung überlasteter
Luftverkehrsknotenpunkte und unabhängig von ungünstigen
Bodenverkehrssituationen immer direkt oder bis auf wenige Kilometer an den
jeweiligen Einsatzort herankommen kann.

•    Die räumliche Nähe zu
den unterschiedlichen Forschungseinrichtungen, Behörden usw. wird
wechselseitig genutzt. Am Flughafen gibt es dank gewachsener Strukturen "kurze Dienstwege" - man kennt
sich. "Ellenbogenkoordination"
und informelle Gespräche ersetzen lange Vorlaufzeiten und bringen gute
Ideen schneller auf den Weg als eine formal institutionalisierte
Zusammenarbeit. Einige Anrainer bezeichneten diese Vernetzung als
"lebensnotwendig".

•    Der Standort
Forschungsflughafen ist auch aus Imagegründen ein Vorteil.
Pilotenschulungen am Simulator für die Dornier 228 sind genau wie
fliegerärztliche Untersuchungen "authentischer", wenn sie direkt am
Flughafen und nicht an einem beliebigen Ort außerhalb vorgenommen werden.
Auch für diese Geschäftsfelder würde eine längere Startbahn quasi
automatisch - via größere einsetzbare Maschinen - das Kundenpotential
erhöhen.

•    Aufgrund der
beschriebenen Situation werden ortsansässige Unternehmen wegen der Nähe zu
den verschiedenen Institutionen von auswärtigen Geschäftspartnern gerne
als Brückenkopf
genutzt.

Allen Befragten ist klar, dass der Flughafen
Braunschweig weiterhin
schwerpunktmäßig für die originäre Luftfahrtforschung genutzt wird.
Gleichzeitig sieht man die Notwendigkeit für die Flughafengesellschaft,
durch Luftverkehr und andere kommerzielle Aktivitäten finanzielle
Deckungsbeiträge (non aviation revenues) zu erwirtschaften.

Der Einbindung Braunschweigs in die Flugpläne eines
Regionalcarriers werden aufgrund der Nähe zum Flughafen Hannover kaum
Chancen eingeräumt. Der Grund liegt in Hannovers gutem Verkehrsangebot zu
den wichtigsten europäischen Wirtschaftszentren und der jetzt wieder
planbaren Autoanreise zum Flughafen.

In einer Linienflugverbindung nach München
im doppelten Tagesrand wird allerdings ein möglicher Bedarf gesehen. Unter
Einbeziehung des VW- und DLR-Basisaufkommens nach Süddeutschland könnte
eine vergleichbare Auslastung wie auf der Prag-Strecke zu erzielen
sein.

Für die übrige innerdeutsche Reisetätigkeit wird neben
dem direkten Autobahn-Anschluss auf die Nutzung des guten ICE-Angebotes ab Braunschweig und
Wolfsburg verwiesen.

Die ÖPNV-Anbindung des Flughafens an
die Braunschweiger Innenstadt mittels einer Bus-Umsteigeverbindung stellt
für viele der Befragten ein Problem dar. Ein Rufbus oder eine neuartige
technologische Lösung - am Besten vor Ort konzipiert -wird vorgeschlagen.
Spätestens zum Umzug der TU-Institute wird eine Verbesserung des Angebotes
durch eine stringentere Abstimmung der Umsteigeverbindung und eine bessere
Bedienung der Hermann-Blenk-Straße als erforderlich angesehen. Es wird
sich zu diesem Zeitpunkt auch die grundsätzliche Frage stellen, ob
landseitig weiterhin genügend Parkplätze vorhanden sind.

Im Falle des Ausbaus der Regionalbahn nach Gifhorn wäre
auch ein Haltepunkt in Bienrode in Verbindung mit einem Shuttle-Bus
vorstellbar.

Einige Unternehmen haben in den vergangenen Jahren
einen starken Geschäftsaufschwung verzeichnen können und sehen Platzbedarf
für die Erweiterung der Firmengebäude oder den Bau neuer
Hangars.

Darüber hinaus wurden noch folgende Problembereiche
angesprochen:

•    Flugzeugbesitzer
wünschen billigere Unterstellmöglichkeiten für ihre
Maschinen und kritisieren die hohen Treibstoffkosten.

•    Alte und lärmintensive
Fluggeräte der Freizeitfliegerei beeinträchtigen die Reputation des
Flughafens. Zudem operieren sie meist an Wochenenden, wenn bei den
Anwohnern in Flughafennähe ein erhöhtes Ruhebedürfnis besteht. Man hat es
daher schwer, den Anwohnern die kontinuierlich erzielte Lärmverringerung durch den
Einsatz leiserer Flugzeuge im kommerziellen Bereich ins Bewusstsein zu
rücken.

•    Um die Attraktivität
für Fluggäste zu steigern, wäre eine Umgestaltung des Abfertigungsgebäudes
wünschenswert.

7.
ZUSAMMENFASSENDE BEWERTUNG UND
HANDLUNGSEMPFEHLUNGEN

Im Folgenden
wird zusammenfassend auf die technischen Entwicklungsmöglichkeiten,
auf Potentiale für den Forschungsflughafen und
Organisationsvorschläge für seine Außendarstellung sowie die
Einbindung in die Wirtschaftsförderung der Region
eingegangen.

7.1
Flughafen-Infrastruktur und
Entwicklungsmöglichkeiten

Ausstattungserfordernisse

Bei
Beschreibung der technischen Anlagen des Flughafens wurde ausgeführt, dass
es derzeit keinen Präzisionsanflug bei Schlechtwetterbedingungen gibt.
Diese Situation wird künftig verbessert:

Der Planfeststellungsbeschluss für die
Installation eines Gleitwegsenders der Instrumenten-Lande-Kategorie 1 bei
gleichzeitiger Verlängerung der Landebahn im Westen um 120 m wird für das
erste Halbjahr 2000 erwartet.

Durch einen
längeren Startvorlauf für Starts in Richtung Osten bzw. eine längere
Ausrollstrecke für Landungen aus der Hauptrichtung Osten wird
grundsätzlich die Betriebssicherheit und Landezuverlässigkeit erhöht. Dies
ist unter Schlechtwetterbedingungen unbedingt erforderlich, da die
Landeschwellen beim Umbau nicht verschoben werden und der neue
Gleitwegsender die Piloten zu einem Aufsetzpunkt 300 m hinter die
Landeschwelle führt. Bei einem Präzisionsanflug verkürzt sich also die
verfügbare Landestrecke gegenüber dem Sichtflug. Die Landebahnverlängerung
von 120 m bringt unter diesem Gesichtspunkt einen teilweisen Ausgleich.
Insgesamt betrachtet wird die Infrastruktur dennoch verbessert, da die
Piloten den Flughafen bei ungünstigen Wetterlagen sonst gar nicht
ansteuern könnten.

Die
beschriebene Baumaßnahme dient lediglich der Standortsicherung für
die gegenwärtig in Braunschweig stationierten Flugzeuge; eine Ausweitung
der Aktivitäten, etwa der Start größerer Flugzeuge mit höherem
Abfluggewicht, wird dadurch nicht ermöglicht. Die Notwendigkeit
hierfür tritt aber ein, wenn der zu Forschungszwecken vom DLR eingesetzte
ATTAS durch ein modernes Flugzeug - voraussichtlich einen Airbus A319 -
ersetzt wird. Ein gleiches Gerät wird VW Air Services bereits in diesem
Jahr in die Luftflotte aufnehmen. Auch für andere Flughafenanrainer ist
die Bedienungsmöglichkeit mit größerem Gerät zur Geschäftsausweitung
und Standortsicherung von Vorteil.

Daher ist
es sinnvoll, die Bahn auf eine für den Betrieb von Flugzeugen mit einem
Abfluggewicht von etwa 70-75 Tonnen geeignete Standardlänge von rd. 2.600
m zu verlängern und von 30 auf 45 m zu verbreitern.

Eine
Voruntersuchung zur Verlängerung der Bahn ist im März 1999 von der Airplan
Ingenieurgesellschaft für Flughafenbau (AIRPLAN 1999) vorgelegt worden.
Kostenschätzungen für die unterschiedlichen Bauvarianten sind darin
enthalten. Die günstigste Version mit einer erforderlichen oberirdischen
Verlegung der Grasseler Straße am östlichen Flughafenrand kostet demnach
rund 30 Mio. DM brutto. Die Kosten für die Variante einer Untertunnelung
der Straße belaufen sich auf etwa 41 Mio. DM.

Luftverkehrsentwicklungsmöglichkeiten:
Linie

Die Aufnahme
von Linienflugverbindungen am Flughafen Braunschweig ist als
schwierig einzuschätzen. Ein eigener Homecarrier findet in Braunschweig
aufgrund der Nähe zum Flughafen Hannover mit dessen gutem
Linienverkehrsangebot zu den meisten europäischen Metropolen hohe
Markteintrittsbarrieren vor. Auch bieten der Unternehmensbesatz in
der Region sowie die 1-1,5 Mio. Menschen im Einzugsgebiet nur ein
begrenztes Marktpotential für Linienflugverkehr. In einer überregionalen
Betrachtung gehört der Großraum Braunschweig noch zum engeren
Linieneinzugsgebiet des Flughafens Hannover-Langenhagen (vgl. HOBL u.a.,
1994)

Aufgrund des regelmäßigen VW- und
DLR-Aufkommens nach Süddeutschland erscheint jedoch eine Anbindung
Braunschweigs an das Lufthansa-Hub in München im doppelten Tagesrand
vorstellbar.

Gespräche der
Flughafenleitung mit deutschen Regionalcarriern scheiterten bislang am
Wunsch der Airlines nach einer garantierten Mindestabnahme von
Flugzeugsitzen. Diese Garantie kann jedoch begreiflicherweise nicht
gegeben werden.

Interesse an
der Bedienung dieser Flugstrecke zeigt die Air Ostrava. Die Airline hat
aber als tschechische Gesellschaft nicht das Recht auf Kabotage für
innerdeutsche Flüge. Eine Genehmigung zur Betriebsaufnahme gestaltet sich
schwierig, da dazu das deutsch-tschechische Luftverkehrsabkommen geändert
werden müsste.

Luftverkehrsentwicklungsmöglichkeiten:
Charter

Prüfenswert
ist, ob der Flughafen Braunschweig nach einer Startbahnverlängerung vom
Trend, Regionalflughäfen verstärkt in den Pauschalreiseverkehr
einzubinden, profitieren kann. Die Nähe des Flughafens Hannover ist trotz
dessen ausgezeichneter Verankerung im Charter-Geschäft nicht von
vornherein eine unüberwindliche Markteintrittsbarriere für die Aufnahme
von Touristikflügen ab Braunschweig. Dieses zeigt der Blick auf die
Flughäfen Lübeck, Salzburg und Hahn, die in der Nähe der größeren Airports
Hamburg, München und Frankfurt vom allgemeinen Tourismus profitieren und
sich neue Marktpotentiale erschlossen haben (GODDERT
1997).

Großveranstalter wie die TUI und NUR
haben laut Auskunft der Flughafenleitung derzeit kein Interesse an einem
Abflug ab Braunschweig. Dennoch:

Das Potential von knapp 1-1,5 Mio.
Einwohnern im Einzugsgebiet kann für den erfolgreichen Betrieb einer
Charterlinie zu populären Mittelmeerdestinationen reichen. Das
grundsätzliche Engagement eines in der Region etablierten Reisebüros bzw.
eine Kooperation mehrerer Reisebüros ist hierfür aber unbedingte
Voraussetzung.

Ein
entsprechendes Angebot würde nach Ansicht der Befragten angenommen, wie
auch die Erfahrungen aus dem Sommer 1996 mit der Charterkette der Air
Malta gezeigt haben. Ein organisatorisches Vorbild könnte das Reisebüro
Otto am Regionalflughafen Hof sein, das mit der "Erfindung des
Direkturlaubes ab Hof " zur Aufnahme von Direktflügen in den
Mittelmeerraum beigetragen hat. Die Flüge werden von der Eurowings - mit
auch für Braunschweig geeignetem Fluggerät vom Typ Avro Jet sowie ATR
42/72 - durchgeführt .

Bei solchen
Überlegungen ist darauf zu achten, dass Marktpotentiale für
Regionalflughäfen zwar vorhanden sind, aber realistisch
eingeschätzt werden müssen. So flog z.B. die Eurowings ab Hof im Jahr
1998 viermal wöchentlich nach Mallorca, zweimal nach Monastir und je
einmal nach Rhodos, Kreta, Saloniki, Korfu und Ibiza und hat dabei 25.000
Fluggäste befördert (SCHMICKE 1998).

Grundsätzlich
kann diese Idee auch auf den Flughafen Braunschweig übertragen werden.
Touristikverkehr - für den von den Marktgegebenheiten her nur ein recht
begrenztes Aufkommen zu erwarten wäre - würde die Vorteile, die der
Flughafen den ansässigen Forschungseinrichtungen und Unternehmen als
Versuchsfeld bietet, nicht beeinträchtigen. Für die Flughafengesellschaft
würde Charterverkehr - in Erwartung hoher Kosten durch neue EU-Richtlinien
-willkommene zusätzliche Deckungsbeiträge abwerfen.

Lärmreduzierung

Wie in jedem
Flughafenumland ist Luftverkehr aufgrund der Lärmentwicklung auch in
Braunschweig ein heikles Thema. Die Anwohner sind in den vergangenen
Jahren durch den Abzug der Berliner Sportflieger zwar schon deutlich
entlastet worden, sehen sich aber - vor allem an Wochenenden - nach wie
vor Freizeitaktivitäten der Privatpiloten
ausgesetzt..

Mit einer
Betriebsbeschränkung für den nicht gewerblichen zivilen Flugbetrieb an
Wochenenden und gesetzlichen Feiertagen von 13.00-15.00 Uhr ist eine
weitere Verbesserung für die Anwohner eingetreten. In den letzten Jahren
gingen die Motorflugbewegungen um über 50 % zurück.

Die
inzwischen erreichten Fortschritte bei der Lärmreduzierung kommerzieller
Flugzeuge müssen der Öffentlichkeit konsequent bewusst gemacht werden.
Dazu gehört auch Aufklärung über die Tatsache, dass die Jets von VW und
später ggfs. der DLR trotz ihrer Größe leiser als ihre Vorgängermodelle
sind.

Es ist darauf
zu achten, dass die geplante Bahnverlängerung nicht mit
Betriebsbeschränkungen erkauft wird. Gerade die Flexibilität des
Flughafens ist einer seiner großen Vorteile und sollte erhalten bleiben.
Ein Fehler der Vergangenheit war, dass auf keine
Siedlungsbeschränkung in Flughafennähe geachtet wurde. Im Interesse
der langfristigen Sicherung des Flughafens empfiehlt es sich, planerisch
dafür Sorge zu tragen, dass die Wohnbebauung nicht weiter an den Flughafen
heranrückt, wie es auch die IHK und das niedersächsische
Wirtschaftsministerium vorgeschlagen haben. Selbst wenn es für die Stadt
Zielkonflikte gibt, sollte dies in Zukunft beachtet
werden.

7.2
Potentiale für den Forschungsflughafen

Die
Erfolgschancen der Luftfahrt- und Bodenverkehrsforschung am Flughafen
Braunschweig werden durch die räumliche Nähe der Akteure zueinander
gestärkt. Diese erleichtert den Wissenstransfer innerhalb des Netzwerkes
und kann somit entscheidend dazu beitragen, den technologischen
Vorsprung zu sichern bzw. voranzutreiben. Markterfolg hängt in
der weltweiten Informationsgesellschaft zunehmend davon ab, wie schnell
gute Ideen in marktfähige Produkte umgewandelt werden
können.

Die berühmte "Nasenlänge voraus sein"
ist eine unbedingte Voraussetzung für die Weiterentwicklung des
Standortes.

Das Fundament
für ein erfolgreiches Innovationsnetzwerk ist in Braunschweig gelegt;
die Entwicklungspotentiale werden in Abbildung 7.1 schematisiert
dargestellt. Die folgende Diskussion der Zukunftsaussichten der
Netzwerkakteure baut auf dieser Systematik auf und berücksichtigt vor
allem auch die Ergebnisse der Expertengespräche.

Ausgehend von
den vorhandenen Einrichtungen im Netzwerk lassen sich folgende
Entwicklungsbereiche ausmachen:

•    Erweiterung des eigenen
Marktes,

•    Technologietransfer in
andere Verkehrsbereiche,

•
Ausgründungen,

•    Stärkung
internationaler Kooperationen,

•    Ansiedlungen von
luftfverkehrsaffinen Einrichtungen,

•    Ansiedlung von
Zulieferern,

•    Zukunftssicherung durch
Anwerbung von Studenten an die TU-Institute und Rekrutierung von
qualifiziertem Nachwuchs.

Erweiterung des eigenen
Marktes

Der
Forschungsflughafen weist gute Rahmenbedingungen auf, um sich weiter
als Kompetenzzentrum für Sicherheit im Luftverkehr zu profilieren. Alle
forschungsorientierten Anrainer sind optimistisch, kommerziellen Erfolg im
wichtigen Zukunftsmarkt für Flugsicherungs- und Flugführungssysteme, dem
Air Traffic Management (ATM),
erzielen zu können und dabei verstärkt mit nationalen und
internationalen Partnern tätig zu werden.

Generell
wird die Erweiterung der Zusammenarbeit mit Großfirmen angestrebt.
Auch die Kooperation mit Forschungseinrichtungen außerhalb
Braunschweigs ist ausbaufähig.

Erfolg
versprechende Projekte und Dienstleistungen sind
z.B.

·
eine intensivierte
Anwendung der Vermessung im Fluge,
z.B. das Aufspüren von unerwünschten Störungen und
Reflektierungen bei Funksignalen und die Erschließung neuer
Anwendungsfelder im Bereich der Umweltbeobachtung (Gasanalysen, Entdeckung
wilder Müllkippen etc.),

·
Forschungen im
Bereich Verkehrsakustik mit
Messungen an Helikopterrotoren, Fahrgestellen und Flügelklappen von
Flugzeugen zur Frage der Lärmentstehung und wie eine Lärmreduzierung
innerhalb und außerhalb eines Luft- oder Kraftfahrzeuges erreicht werden
kann,

·
eine
Diversifizierung in der Mikrosystemtechnik, z.B. der
Ermittlung des exakten Ladezustandes von Batterien, der Entwicklung
optischer Mikrophone für verschiedene Anwendungen sowie von Geophonen
für die Bodenerkundung bzw. Rohstoffsuche und der Verfeinerung der
Sensorik und Elektronik im Magnetfeldbereich,

·
die Konzeption von
Modellaufhängungen für den Windkanal sowie der Betrieb eines europäischen
Zentrums für Windkanalmodelle,

·
das Angebot von Seminaren in den
Bereichen Umwelt- und Arbeitsschutz sowie Qualitätsmanagement,

·
der Verkauf von Wissenschaftsmanagement.

In Ergänzung
zu den beispielhaft genannten Wachstumsfeldern im Luftfahrtbereich
lassen sich Erkenntnisse aus der Luftfahrtforschung auch auf andere Märkte
ausdehnen.

Technologietransfer in andere
Verkehrsbereiche

Potentiale
für die Mitglieder des Forschungsflughafens ergeben sich aus dem
Brückenschlag vom Luft- zum Bodenverkehr. Gute Marktchancen sind im
Bereich der Verkehrstelematik
für den Boden- und Schiffsverkehr zu erwarten. Dabei handelt es
sich primär um Verkehrslenkung, -regulierung und -überwachung. Denkbar ist
die Anwendung dieser Technologie auch in Leitständen von Kraftwerken
oder anderen Industrieunternehmen.

Weitere
Vorhaben umfassen beispielsweise

•      die
satellitengestützte Ortung von Fahrzeugen und anderen
Objekten,

•      die
Erhöhung der Fahrgastsicherheit in öffentlichen Verkehrsmitteln durch die
Obertragung von Bewegtbildern aus dem Fahrzeug,

•      die
Verkehrsverlagerung zu umweltfreundlicheren Systemen sowie
die

•      Einführung
leistungsstärkerer Mobilitätsinformationsdienste zur
Routenoptimierung.

Die
Bodenverkehrsdichte nimmt stetig zu, die Anforderungen an die im
Durchschnitt immer älter werdenden Fahrer steigen. Der Einbau
ergonomischer Fahrer-Assistenz-Systeme - wie z.B. akustischer und
optischer Unterstützungssensorik - in die Fahrzeuge ist deshalb ein
Zukunftsmarkt.

Die Anrainer
am Flughafen Braunschweig verfügen über ein anspruchsvolles Know-how bei
der Ermittlung der Mensch-Maschine-Beziehungen und der Entwicklung
geeigneter Schnittstellen.

Erkenntnisse aus den eng verwobenen
Feldern Arbeits-, Flug und Verkehrsmedizin können zur Lösung dieser
Problematik miteinander verknüpft und in neue Verfahren, Testkriterien und
Produkte zur Arbeitserleichterung umgesetzt
werden.

Die
politische Entscheidung ist gefallen, ein Institut für Verkehrsführung und
Fahrzeugsteuerung des DLR, das sich mit bodengebundenem Verkehr
beschäftigen soll, in Braunschweig zu gründen. Die Ansiedlung dieser
Einrichtung wird die Kompetenz des Braunschweiger Netzwerkes
nachhaltig stärken.

Mittelfristig
sollte auch eine Kooperation mit den in der Region vorhandenen Fachhochschulstandorten, die auf
Bodenverkehrsbereiche spezialisiert sind, angestrebt
werden.

Ausgründungen

Gute Chancen
zur Erschließung neuer Geschäftsfelder ergeben sich nicht nur aus der Neu-
bzw. Weiterentwicklung von Produkten bereits bestehender Firmen oder
Forschungseinrichtungen. Eine Erhöhung der Spezialisierung und der
Flexibilität lässt sich auch durch Ausgründungen erzielen.
Abspaltungen aus DLR- sowie TU-Instituten wurden in Braunschweig
bereits erfolgreich durchgeführt.

Selbständige
Firmen können oft flexibler Projekte akquirieren sowie den Instituten
beim Einwerben von Drittmitteln zuarbeiten, dort wo eine Umsetzung in die
Praxis gleich mit gefordert ist. Forschung und Entwicklung verbleiben
zumeist bei den Stammeinrichtungen, Anwendung und die Vermarktung der
Ideen ist Aufgabe der "Newcomer ". Es besteht die Möglichkeit, sich
gegenseitig bei der Akquisition zu unterstützen. Ausgründungen haben
also eine Symbiosefunktion.

In marktnäher
agierenden Betrieben können höhere Löhne und Gehälter als im öffentlichen
Dienst gezahlt und Abwanderungen qualifizierter Mitarbeiter nach außerhalb
in Grenzen gehalten werden. Diese Pufferfunktion ist
allerdings partiell zwiespältig zu sehen, da den Instituten auch
Konkurrenz entsteht und ein Abzug von "Auftragsrosinen" sowie der
besten Mitarbeiter drohen kann.

Ein Potential für weitere
Ausgründungen ist vorhanden. Die Schaffung von Arbeitsplätzen und die
Flexibilisierung des wirtschaftlichen Handelns sind prinzipiell höher
einzuschätzen als mögliche Zielkonflikte der
Institute.

Chancen
bieten sich kurz- und mittelfristig vor allem bei
der

•
Vermietung von Simulatoren. Der Towersimulator des DLR kann auf
verschiedene internationale Flughäfen programmiert werden und ist
derzeit bis weit ins Jahr 2000 ausgelastet,

•
Modellierung und Berechnung verschiedener Airport-Szenarien
hinsichtlich der Slotproblematik und enger
Vorfelder,

•
Automatisierung von Verkehrsabläufen auf
Verkehrsflughäfen,

•      Entwicklung
von Steuerungssystemen für Flughäfen im
Gesamtprozess,

•      Vermarktung
von Software zur Berechnung der Aerodynamik.

Stärkung internationaler
Kooperationen

Internationale Kooperationen sind am
Forschungsflughafen seit geraumer Zeit selbstverständlich. Aktuelle
Projekte umfassen beispielsweise:

·
die Aus- bzw. Umrüstung von
Spezialflugzeugen, z.B. See- und Umweltaufklärer. Die kanadische
Firma Bombardier hat den Flughafen Braunschweig mit seinen kurzen
Dienstwegen als idealen Standort für Umrüstungen der Flugzeuge ausgewählt.
Nach Umrüstung durch Aerodata kann das LBA die weltweit gültige
Lizenz vor Ort erteilen;

·
die Entwicklung
von Plattformstrategien in den
Bereichen Flugmesstechnik und Avionik durch internationale
Abstimmung,

·
den Betrieb eines Windkanalverbundes
mit den Niederlanden,

·
die Entwicklung eines fliegenden
Hubschraubersimulators als Pendant zum ATTAS-Versuchsträger in
deutsch-französischer Kooperation,

·
die Erarbeitung von
Flugsicherungskonzepten und das Aufstellen von Lehrplänen zur
Unterstützung luftverkehrstechnisch weniger entwickelter Länder beim
Aufbau von regelkonformen und sicheren Air Traffic Systemen als
Gemeinschaftsprojekt von DLR und LBA.,

·
die Konzeption und den Bau von
Simulatoren bzw. Bewegungsplattformen für die Luftfahrt und den
Freizeitbereich,

·
die aktive Mitarbeit an der Gestaltung
der EREA, einem neuen Verband zur europaweiten Koordinierung von
Forschungseinrichtungen.

Aufgrund der Konzentrations-,
Standardisierungs- und Rationalisierungstendenzen in Europa wächst
der Luftfahrtforschungsbereich multinational zusammen und bietet für
die gut positionierten Braunschweiger Unternehmen und
Forschungseinrichtungen Chancen zu einer weiteren Profilierung am
Markt.

Ansiedlung von luftverkehrsaffinen
Einrichtungen

Die Attraktivität des
Standortes Braunschweig für Luftfahrtbehörden und Verbände ist
nachhaltig unter Beweis gestellt worden.

Die europäische Zusammenarbeit im
Luftfahrtsektor hat seit der Gründung des Airbus Konsortiums Ende
der 60er Jahre zunehmend an Bedeutung gewonnen und funktioniert immer
besser. Mit der geplanten Gründung einer europäischen Luftaufsichtsbehörde
geht ein wichtiges internationales Projekt langsam in eine fester
umrissene Planungsstufe über. Die Beteiligung mehrerer Länder mit
unterschiedlichen Auffassungen lässt eine komplizierte politische
Entscheidungsfindung erwarten, an dessen Ende die Standardisierung der
europäischen Luftfahrt-Verwaltung stehen soll.

Braunschweig wäre aufgrund seiner
Kompetenzballung ein idealer Standort für diese neue europäische
Institution oder von wichtigen Teilbereichen.

Unabhängig
von der Organisationsform dieser Behörde sollen die bestehenden
Arbeitsplätze und Kompetenzen beim LBA erhalten bleiben. Mit seiner
möglichen Ausrichtung als Regionalbehörde mit Zuständigkeit für Mittel-
und Osteuropa ist nur eine der vielfältigen Entwicklungsvarianten
angesprochen.

Der
Ansiedlung von weiteren Ingenieurbüros mit Luft- bzw.
Bodenverkehrsbezug werden generell gute Aussichten eingeräumt.
Das Flughafengelände bietet solchen Büros ideale
Arbeitsbedingungen.

Ansiedlung von
Zulieferern

Am Flughafen
Braunschweig wird bislang überwiegend Grundlagenforschung und
entwicklungsintensive Dienstleistung betrieben. Die Konzeption und
Fertigung von Bauteilen für Prototypen wird weitgehend in eigenen
Werkstätten durchgeführt oder bei komplizierteren Fragestellungen, z.B.
der Bearbeitung von Spezialblechen oder Verbundwerkstoffen, an
Spezialisten außerhalb vergeben. Zeitaufwand, Kleinteiligkeit und
Arbeitsintensität sind allen Aufträgen gemein und haben die Ansiedlung von
Hightech-Schmieden oder Zulieferbetrieben bisher
verhindert.

Die Etablierung
von Spezialwerkstätten oder Zulieferbetrieben in den Bereichen Mechanik,
Elektrotechnik oder Elektronik ist nur dann realisierbar, wenn marktfähige
Produkte aus der Grundlagenforschung zumindest in Kleinserienfertigung für
eine gleichmäßige Auslastung von Anlagen sorgen.

Die hervorragende Stellung des Forschungsflughafens bei
der Entwicklung von Segelflugzeugen aus Kohlefaser-Verbundwerkstoffen
könnte noch gestärkt werden, wenn der Flugzeugentwurf räumlich eng an die
Produktion gebunden wäre. Erhebliche Zeit und Kosten ließen sich
einsparen.

Die Kohlefaser-Verbundwerkstoff-Branche boomt, so dass
die Auslastung einer entsprechenden Werkstatt gelingen könnte.
Entwürfe und Demonstrationsobjekte aerodynamisch verbesserter und
gewichtsreduzierter Komponenten für neue Flugzeuggenerationen fänden eine
adäquate Heimstätte.

Insgesamt muss
das potentielle Ansiedlungsvolumen jedoch realistisch eingeschätzt werden:
Chancen auf erfolgreiche Ausgründungen und zum Technologietransfer in
andere Bereiche sind höher anzusetzen als die für
Neuansiedlungen.

Zukunftssicherung durch Rekrutierung von
qualifiziertem Nachwuchs

Schon heute leisten zahlreiche Studenten am
Forschungsflughafen Praktika, fertigen Diplomarbeiten oder Dissertationen
an. Darüber hinaus besteht bei der Akaflieg in freiwilliger Mitarbeit die
Möglichkeit, handwerkliches Geschick bei Entwurf und Bau von
Segelflugzeugen zu erwerben und gleichzeitig ein "Gefühl fürs Fliegen" zu
entwickeln. Man findet also bereits attraktive Rahmenbedingungen vor.

Die Verlagerung
der luftverkehrsrelevanten TU-Institute an den Forschungsflughafen kommt
angesichts der bundesweit gesunkenen Nachfrage nach
Ingenieursstudiengängen und Engpässen bei der Einstellung qualifizierter
Mitarbeiter gerade zur rechten Zeit, um erforderlichen Nachwuchs
anzuziehen.

Forschung, Lehre und Anwendung rücken damit noch enger
zusammen und verbessern die Qualität der Ausbildung. Von DLR und TU
durchgeführte FuE-Projekte mit internationalem Anspruch bzw. in
Zusammenarbeit mit renommierten Firmen tragen ebenfalls dazu bei.

Aufgrund der engen Beziehungen lassen sich aus dem
Campus-Umfeld relativ unkompliziert Mitarbeiter rekrutieren. Im Gegensatz
zur Industrie können DLR und TU aus Haushaltsgründen meist nur befristete
Verträge anbieten und sind an das öffentliche Besoldungsrecht gebunden.
Die Anwerbung von Spitzenkräften wird dadurch erschwert, Abwanderungen von
erfahrenen Mitarbeitern sind in Kauf zu nehmen. Einen Ausweg aus dieser
Problemlage bieten marktnäher agierende Ausgründungen, mit deren
Kooperation auch bestimmte Fördermittel leichter eingeworben werden
können.

Für die weitere Entwicklung des Standortes wird die
Attrahierung von Studenten immer wichtiger werden. Mehrere der befragten
Unternehmen gaben an, dass sie deutlich schneller wachsen könnten, wenn
genügend qualifizierte Hochschulabsolventen verfügbar wären.

Aus den geschilderten positiven Entwicklungstendenzen
ergibt sich eine wichtige Konsequenz für die Gewerbeflächenpolitik der
Stadt:

Um die
Weiterentwicklung der vorhandenen Unternehmen sicherzustellen sowie
Ausgründungen und Ansiedlungen zu ermöglichen, sollten ausreichende
Flächenreserven vorgehalten und bei der zukünftigen Nutzungsplanung
vorgesehen werden.

7.3
Organisation und Außendarstellung des
Forschungsflughafens

Auf dem Weg zu einer einheitlichen Außendarstellung des
Forschungsflughafens sind bereits wichtige Schritte getan.

Die Arbeitsgemeinschaft "Forschungsflughafen Braunschweig
e.V." entstand im Jahre 1997. Der Begriff ist inzwischen
rechtlich geschützt, und das Bewusstsein um gemeinsame Möglichkeiten ist
seither durch verschiedene Aktivitäten organisch gewachsen.

Bislang ist der Forschungsflughafen
noch eher ein Interessenzusammenschluss je nach Bedarfslage. Um das
sich entwickelnde Kompetenzzentrum für Sicherheit im
Luftverkehr

•      im
Innenverhältnis zu stärken und nach außen darzustellen,

•
unternehmensübergreifend ansprechbar und handlungsfähig zu
machen

sowie

•      aus der als
gut bezeichneten fachlichen Zusammenarbeit vor Ort einen noch stärkeren
Nutzen für alle Beteiligten zu ziehen

stellt sich nun die
Frage, wie der zuküftige gemeinsame Auftritt organisiert werden soll.

Einhellig
wurde die Ansicht vertreten, dass die Öffentlichkeitsarbeit der
Anrainer in der Vergangenheit bereits deutlich an Profil gewonnen
hat. Das Bild des Forschungsflughafens erscheint derzeit aber noch nicht
scharf genug abgegrenzt und muss daher auf eine breitere Wirkung im
politischen Umfeld fokussiert werden. So ist z.B. wenig bekannt,
dass die Einrichtungen über große internationale Kompetenz verfügen und
mit weltweit renommierten Unternehmen bzw. Institutionen wie Airbus,
Boeing, DASA oder der NASA kooperieren.

Ebenso wichtig ist ein andauernder Informationsfluss
über die guten Rahmenbedingungen und die gegenwärtigen sowie die
geplanten Aktivitäten im fachlichen und unternehmerischen Umfeld.
Zu denken ist hier z.B. an einen professionell und kundenfreundlich
gestalteten gemeinsamen Internetauftritt, der den Flughafen
weltweit als kompetenten Partner und Anbieter von Forschungs- und übrigen
Dienstleistungen darstellt sowie das Tätigkeitsprofil sämtlicher
Einzelbetriebe durch entsprechende Querverweise deutlich macht.
Dies trägt vor allem der sich in Europa abzeichnenden Tendenz Rechnung,
Forschungseinrichtungen zu konzentrieren, es ist daher eine
Grundvoraussetzung für Kooperation und Koordination im größeren
Rahmen.

Zur Dynamisierung des Gesamtprojektmanagements und
Marketings empfiehlt sich eine organisatorische Straffung der
Vereinsaktivitäten. Bei dem Entwicklungsstand, den diese inzwischen
erreicht haben, ist es angebracht, das operative Geschäft sowie die
Vereinsinitiativen künftig in die Hände eines hauptamtlichen
Geschäftsführers zu legen. Dieser fungiert im Idealfall

·
als zentraler Ansprechpartner nicht nur für seine
Mitglieder, sondern auch für die Öffentlichkeit und potentielle
Auftraggeber von Gemeinschaftsprojekten. Innerhalb des Vereins sucht
er den Ausgleich zwischen Unternehmensinteressen und Behörden. Nach außen
sorgt er für die Vermittlung eines einheitlichen Marktauftrittes mit einer
"Corporate Identity". Akquisitionsgespräche zur Ansiedlung neuer
Unternehmen durch Anrainer waren bislang eher zufallsbedingt; hier kann
ein Geschäftsführer systematischer arbeiten;

·
als Koordinator bzw. Projektinitiator mit dem
notwendigen Zeitbudget, um Argumente zu sammeln, aufzubereiten und auf
dieser Basis gemeinsam gefasste Beschlüsse auch umzusetzen sowie Ideen
weiterzuverfolgen und neue gemeinsame Geschäftsfelder zu eröffnen. Hieran
mangelt es bislang, da sämtliche Vereinsmitglieder zu sehr in das aktuelle
Tagesgeschäft eingebunden sind. Eine grundsätzliche Abstimmung der
Beteiligten im Vorfeld verbessert die Chancen für gemeinsame  Projektanträge bei
Forschungsfördereinrichtungen, Bundes- sowie EU-Förderprogrammen und
ermöglicht Entscheidungen in der gebotenen Schnelle und Schlagkraft.

·
als Motivator mit der Aufgabe, noch vorhandene
interne Vorbehalte abzubauen und die aufgrund der Mischung aus Behörden-
und Marktstruktur z.T. heterogene Interessenlage vor Ort in die Richtung
einer vertrauensvollen Zusammenarbeit zu lenken. Objektivität soll vor
Eigeninteressen stehen. Abstimmungsprobleme mit außenstehenden Behörden
und Einrichtungen können so einfacher gelöst werden. Er müsste die
notwendige Überzeugungsarbeit leisten, dass der Schlüssel zum
Erfolg primär in der Bildung eines Netzwerkes liegt sowie auf
Wissensvorsprung und -austausch beruht und in letzter Konsequenz
eine "win-win-situation" für alle Beteiligten schaffen kann.

Netzwerke funktionieren dann, wenn
Innovationsakteure mit komplementärem, aber unterschiedlichem
Wissenshintergrund - wie in Braunschweig - ihr Know-how
kombinieren, um Produkte, Produktions- oder Organisationsprozesse neu zu
entwickeln oder zu verbessern. Die Realisierung einer
"best-ever-practice" und der Wunsch, der Konkurrenz immer eine
"Nasenlänge" voraus zu sein, steht dabei im Vordergrund.
Demotivierung kann vermieden werden, wenn nicht von vornherein
versucht wird, das theoretische Limit zu erreichen.

Bei der Partnerfindung ist eine klare
Vorstellung der eigenen und der Fähigkeiten der Partner erforderlich.
Kooperationskompetenz muss
zudem gestärkt werden. Diese äußert sich in Fairness und der Bereitschaft,
Informationen auch auszutauschen. Gegenseitiges Vertrauen
(Reziprozität) auf vorhersehbares, wohlwollendes Verhalten, etwa bei
der Einhaltung von Abmachungen, ist
unerlässlich.

Ein
interaktiver Lernprozess ist ständiger Begleiter einer Netzwerkinnovation.
Nähe bzw. persönlicher Kontakt
sind unverzichtbar. Kommunikation und Kooperation mit internen und
externen Partnern können z.B. durch Workshops zur Ausrichtung auf
gemeinsame Ziele gefördert werden. Ein freier Informations- und Ideenfluss
gründet sich idealerweise auf eine sanktionsfreie Diskussionskultur.
"All disciplines, all services,
all levels" heißt die Devise, um allen Teilnehmern eine Stimme zu
geben und Gleichberechtigung einzuräumen.

Der
Gedankenaustausch soll regelmäßig erfolgen, um einen optimalen
Informationsfluss zu gewährleisten. Ein geeignetes Wissensmanagementsystem als
Schnittstelle zwischen den Akteuren hilft Ergebnisse festzuhalten und
sorgt für Fortschrittsidentifikation,
-diffusion und -implementierung. Man muss den Fortschritt erkennen -
sei er auch noch so klein - und unbedingt darauf achten, dass er nach
Beendigung eines Projektes nicht ad acta gelegt wird. Das Wissen muss
vielmehr für die Zukunft bereitstehen, so dass sämtliche
Innovationspotentiale abgeschöpft werden können (GAMMAGE/SCHIELE
1998, SCHÄTZL 1999).

In Braunschweig sind die
Voraussetzungen hierfür sehr gut.

Es schließt sich unmittelbar die Frage an, wie die
Interessen aller Beteiligten unter betriebswirtschaftlichen
Gesichtspunkten gebündelt werden können. Bislang wurden
überwiegend zweiseitige Kooperationen gepflegt, die durch relativ einfache
Zurechenbarkeiten gekennzeichnet sind. Eine mögliche Lösung wäre ein
Gemeinschaftsprojekt mit
vorgegebenem Budget unter einer Projektleitung - mit Lastenheft und
Leistungskontrolle. Zuerst muss ein potentielles Geschäftsfeld abgesteckt
werden, das aus dem Anforderungsprofil der Kunden abzuleiten ist. Bei
der Akquisition von Projekten und der Frage, welche Aufgabe von welchem
Kooperationspartner übernommen wird, ist die Unterstützung des
Geschäftsführers durch einen Lenkungsausschuss sinnvoll.
Natürlich dürfen bei Gemeinschaftsprojektüberlegungen die individuellen
unternehmerischen Aktivitäten nicht negativ beeinflusst
werden.

Ein Gemeinschaftsprojekt könnte z.B. aus dem Bereich
des Air Traffic Managements oder der Telematik kommen. Mit einem Vorzeigeobjekt bzw. Hoffnungsträger "aus einem Guss" können sich alle
Beteiligten identifizieren. Es erfordert allerdings den Willen und die
Fähigkeit der Beteiligten, den eigenen Haushalt durch ein solches Vorhaben
zu belasten, ohne dass von vornherein feststeht, ob die Risikobereitschaft
auch von Erfolg gekrönt ist.

Auch die Fragestellung, nach welchem Finanzschlüssel
die Ausstattung der Geschäftsführung gesichert werden soll, bedarf einer
Klärung. In der Unternehmensbefragung wurde wiederholt die Meinung
vertreten, dass "nichts gut ist, was nichts kostet". Eine Mitfinanzierung
durch die Beteiligten würde die Identifikation mit dem Vorhaben
erhöhen.

Eine konsistente Außendarstellung,
professionelles Marketing und eine interne Kooperationsbereitschaft
der vorhandenen Einrichtungen wird auch die Position Braunschweigs im
Wettbewerb um den Standort der europäischen Luftaufsichtsbehörde
stärken.

7.4
Einbindung in die Wirtschaftsförderung

Die Stadt Braunschweig ist sich der Potentiale, die der
Forschungsflughafen bietet, bewusst. Einer der Schwerpunkte ihrer
Wirtschaftsförderung ist daher auch die Weiterentwicklung dieser
Einrichtung.

Das qualitativ hochwertige Gelände wird als Sondergebiet im
Flächennutzungsplan ausgewiesen. Ansiedlungen sind auf luftverkehrsbezogene sowie
sonstige forschungs- und
verkehrsaffine Nutzungen beschränkt. Durch diese Spezialisierung
werden Chancen für eine Netzwerkerweiterung eröffnet. Auf Kooperations-
und Transfermöglichkeiten zwischen Luftverkehrs- und anderen
Verkehrs- und Forschungsbereichen kann flexibel reagiert
werden.

Mit den Anrainern, die Eigeninteresse an Ansiedlungen
haben, sollte Einvernehmen über die Ansiedlungspolitik hergestellt
werden.

Die von der Stadt betriebene Flächenbevorratungspolitik
in unmittelbarer Nachbarschaft zum vorhandenen Gelände ist konsequent
weiterzuentwickeln, um Möglichkeiten für Expansionen, Ausgründungen
und Ansiedlungen sicherzustellen. Einige Unternehmen erwarten kurz- bis
mittelfristig zusätzlichen
Flächenbedarf.

Da der Forschungsflughafen für das gesamte Gebiet des
Zweckverbandes wichtige Funktionen erfüllt, empfiehlt sich - bei allem
kommunalen Wettbewerb - eine stärkere Kooperation der regionalen
wirtschaftspolitischen Akteure. Der Forschungsflughafen steht im europäischen Wettbewerb; ein
einheitlicher Auftritt der gesamten Region ist grundsätzlich
und speziell gegenüber den Brüsseler Behörden
sinnvoll.

Gegenüber der Bundespolitik wurde insbesondere von den
Instituten der Wunsch geäußert, dass die Programme kontinuierlich
ausgestaltet und längerfristig planbar sein
sollten. Manche interessante Fragestellungen werden nicht gefördert - und
dann stehen kurzfristig doch Forschungsmittel zur Verfügung, auf die
recht unvorbereitet reagiert werden muss.

In der Luftverkehrspolitik des Landes
nimmt der Regionalflughafen Braunschweig eine herausgehobene
Stellung ein. Mit der Entscheidung, die Luftverkehrsinstitute der TU
Braunschweig auf das Flughafengelände zu verlagern, wurde ein
wichtiger Impuls zur Aufwertung des Standortes gegeben. In einem
Entschließungsantrag hat der niedersächsische Landtag darüber hinaus
am 26. 1. 2000 die Unterstützung der Weiterentwicklung des
Forschungsflughafens beschlossen. Das Ministerium für Wirtschaft,
Technologie und Verkehr unterstützt diese Initiative
nachdrücklich.

Mit dem FORUM
MOBILITÄT NIEDERSACHSEN, das von der Fachkoordinierung Umwelt in
Clausthal-Zellerfeld betreut wird, hat das Land eine
Infrastruktureinrichtung bereitgestellt, in der nationale und
internationale Projektanträge von niedersächsischen Unternehmen zum
Thema Mobilität koordiniert werden. Dem Forschungsflughafen wird
empfohlen, mit dieser Einrichtung zu kooperieren und auf deren Managementerfahrungen im
Antragswesen zurückzugreifen.

Da Projektmittel tendenziell immer stärker aus
europäischen Quellen kommen und immer häufiger gesamteuropäische
Projektteams unter Beteiligung von mehreren Unternehmen oder Institutionen
z.T. aus mehreren Mitgliedsländern gefördert werden, ist eine Stärkung von nationalen und
internationalen Kooperationen erforderlich. Die hauptamtliche
Geschäftsführung des Forschungsflughafens e.V. kann hier wichtige
Koordinierungsarbeit leisten. Ein nach französischem Vorbild unter
den nationalen Mitbewerbern abgestimmtes und durch die Bundespolitik
intensiver unterstütztes Auftreten in Brüssel würde die Einwerbungschancen
für Projektmittel deutlich erhöhen.

Zusammenfassend kann man festhalten, dass die
Gestaltungsmöglichkeiten der Regional-, Wirtschafts- und Forschungspolitik
bei der Unterstützung von Kompetenzzentren vielfältig sind und mit dem
Schlagwort "Stärkung von Stärken"
veranschaulicht werden können. Förderung von Forschung und Entwicklung
ist zur Stärkung der Innovationsfähigkeit angebracht. Die Schwierigkeit
liegt bei der Auswahl der Zukunftstechnologien. Eine Umsetzung in
wirtschaftlichen Erfolg ist kaum planbar, wird jedoch
wahrscheinlicher, wenn Bereiche mit einer "kritischen Masse", wie sie
am Forschungsflughafen Braunschweig vorhanden ist, begünstigt
werden.

Der Forschungsflughafen Braunschweig
hat in erstaunlich kurzer Zeit schon Erfolgsgeschichte geschrieben. Gerade
die Mischung von Forschungsinstituten, Behörden und marktbestimmten
Unternehmen unterschiedlichster Größe und das unkomplizierte Miteinander
ist die Chance für die zukünftige Weiterentwicklung. Professionelle
Außendarstellung, einheitliche Zielformulierung und Verbesserung der
technischen Bedingungen sind wichtige Voraussetzungen für weiteren
wirtschaftlichen Erfolg.

Der
Forschungsflughafen stellt ein wichtiges Potential für den Großraum
Braunschweig dar, den erforderlichen Strukturwandel hin zu einer
verstärkten Dienstleistungsorientierung zu
bewältigen.

VERWENDETE
LITERATUR UND QUELLEN

Airplan Ingenieurgesellschaft für Flughafenbau mbH:

Flughafen Braunschweig -
Voruntersuchung zur Verlängerung der Start-/Landebahn zum Einsatz des
Flugzeugmusters Airbus A319, Stuttgart 1999

Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen
(ADV):

Basismaterial für die
PR-Arbeit der Flughäfen, Stuttgart 1989

Aring, J./Holst, M./Altena, O./Schnur, O.O.:

Die Bedeutung des
Flughafens Hamburg für die Metropolregion, Hamburg 1996

Batey, P./Madden, M./Scholefield, G.:

Socio-economic Impact
Assessment of Largescale Projects using Input-Output Analysis:

A Case Study of an Airport,
in: Regional Studies, Vol. 27.3. pp 179-191, o.O., 1992

Baum, H./Kurte, J./Schneider, A./Schröder, N.:

Der volkswirtschaftliche
Nutzen des Flughafens Köln/Bonn. Wachstums- und
Beschäftigungswirkungen des Flughafens in der Region. Köln 1998

Beckmann, J.:

Urlauber nutzen zunehmend
kleinere Airports, in: Flug-Informations-Dienst vom 25.09.1995, S.
5/19

Beise, M./Gehrke, B. u.a.:

Zur regionalen
Konzentration von Innovationspotentialen in Deutschland, NIW/ZEW
Hannover/Mannheim 1998

Belitz, H./Edier, D.:

Gesamtwirtschaftliche und
regionale Effekte von Bau und Betrieb eines Halbleiterwerkes in Dresden,
DIW Sonderheft 164, Berlin 1998

Bulwien und Partner GmbH:

Wirtschaftsfaktor Flughafen
Nürnberg, München (1998)

Dissen, H./Evers, H.Nörsmann, P.:

Forschungsflughafen
Braunschweig e.V. Eine Initiative zur Förderung des Technologiestandortes
Flughafen Braunschweig. Ziele, Aufgaben, Inhalte. Braunschweig 1998

Flug-Informations-Dienst (FID):

Wandel: Immer mehr
Militärflughäfen in zivilem Outfit, o.V., 01.02.1999:

Forschungsflughafen Braunschweig:

Strategiepapier zum
Forschungsflughafen, Braunschweig 1998

Ziele der Initiative
"Forschungsflughafen", Braunschweig 1999

Frankfurter Allgemeine Zeitung (o.V.):

Der Flughafen als Motor für
die weitere Entwicklung - Hahn will Logistikzentrum und
Nischenanbieter im Fracht- und Passagiergeschäft werden, in:

Frankfurter Allgemeine
Zeitung vom 24.09.1999, S. V 12

Fritsch, M./Schwirten, C.-.

Enterprise-University
Co-Operation and the Role of Public Research Institutions in Regional
Innovation Systems, in: Industry and Innovation, Volume 6, Number 1,
June 1999

Gammage, J./Schiele, H.:

Netzwerkinnovationen
verändern das Business Design: Ein Fall aus  der Ölindustrie, in:

C. Steinle u.a. (Hrsg.):
Vitalisierung, Frankfurt 2000

Gehrke, B./Legier, H. u.a.:

Innovationspotentiale in
den Regionen: Niedersachsen im europäischen Vergleich,
Forschungsberichte des NIW, 27, Hannover 1999

Goddert, K.:

Fliegen ohne Warteschleife,
in: Reisebüro Bulletin Nr. 44 vom 27.10.1997

Holst, M.:

Regionalwirtschaftliche
Bedeutung von internationalen Verkehrsflug     häfen 1993,
Vortrag zur Konferenz: "Nationale und internationale Flughafenentwicklung,
Frankfurt 1993 (als Manuskript vervielfältigt)

Hübl, L./Hohls-Hübl, U.Wegener, B.:

Berliner Flughäfen - Ihre
Bedeutung als Wirtschafts- und Standortfaktor, Berlin 1990

Hübl, L./Hohls-Hübl,U.A/Wolff, J.:

Der Flughafen
Peine-Eddesse. Bedeutung und Perspektiven als
Standortfaktor für den Landkreis Peine, Hannover 1991

Hübl, L./Hohls-Hübl, U.Wegener, B.:

Der Flughafen
Hannover-Langenhagen als Standort- und Wirt  schaftsfaktor, Hannover 1994

Jung, H.-U./Hentschel, K.-J.:

Regionalbericht
Wirtschaftsraum Baunschweig/Salzgitter/Wolfsburg, Untersuchung des NIW im
Auftrag der IHK Braunschweig sowie Lüneburg-Wolfsburg und des
Zweckverbandes Großraum Braunschweig, Hannover1996

NIW Niedersächsisches Institut für
Wirtschaftsforschung:

Regionaldatenbank

Schätzl, L.

Regionen: Kompetenzzentren
und Globalisierung, in: Vision und Verantwortung,

Festschrift für M. Bodin,
Hannover 1999 a

Unternehmensgründungen aus
Hochschulen, Vortrag anlässlich der Verleihung der Karmarsch-Denkmünze in
Hannover (unveröffentlicht), Hannover 1999 b

Schmicke, C.:

Reisebüro mit eigenem Airport, in: Reisebüro Bulletin
Heft, Nr. 45 vom 02.11.1998

Schmidt, L.:

Zwischen Zubringerflug und
Urlaubstrip, in: Fremdenverkehrswoche     Heft 2/1998, S. 82f

Statistisches Bundesamt:

Volkswirtschaftliche
Gesamtrechnungen, Input-Output-Tabellen 1995, Wiesbaden 1999

Steinle, C./Eickhoff, M./Schiele, H.:

Zur Perspektivenerweiterung
des Strategischen Management-. Der "innovative Cluster als
Wertschöpfungssystem und die Entwicklung von Kernkompetenzen", in:
Zeitschrift für Planung (1998)

9: 367-390, (o.O.)